ChineSystème national de transport aérien - Histoire

ChineSystème national de transport aérien - Histoire


nombre de transporteurs aériens enregistrés : 56 (2015)
inventaire des aéronefs immatriculés exploités par les transporteurs aériens : 2 890 (2015)
trafic annuel de passagers sur les transporteurs aériens enregistrés : 436 183 969 (2015)
trafic de fret annuel sur les transporteurs aériens enregistrés : 19,806 milliards de tm-km (2015)
Préfixe du code pays d'immatriculation des aéronefs civils :
B (2016)
Aéroports : T507 (2013)
comparaison du pays au monde : 13
Aéroports - avec pistes pavées : total : 510 (2019)
plus de 3 047 m : 87
2 438 à 3 047 m : 187
1 524 à 2 437 m : 109
914 à 1 523 m : 43
moins de 914 m : 84
Aéroports - avec des pistes non pavées : Cette entrée donne le nombre total d'aéroports avec des pistes non pavées (surfaces en herbe, en terre, en sable ou en gravier) par longueur. Pour les aéroports avec plus d'une piste, seule la piste la plus longue est incluse selon les cinq groupes suivants - (1) plus de 3 047 m (plus de 10 000 ft), (2) 2 438 à 3 047 m (8 000 à 10 000 ft), (3) 1 524 à 2 437 m (5 000 à 8 000 pi), (4) 914 à 1 523 m (3 000 à 5 000 pi) et (5) moins de 914 m (moins de 3 000 pi). Seuls les aéroports avec des pistes utilisables sont inclus dans cette liste. plus d'aéroports - avec une liste de champs de pistes non pavées
total : 23 (2019)
plus de 3 047 m : 2
2 438 à 3 047 m : 0
1 524 à 2 437 m : 1
914 à 1 523 m : 7
moins de 914 m : 13
Héliports : liste des champs d'héliports
39 (2019)
Pipelines : Cette entrée donne les longueurs et les types de pipelines pour le transport de produits comme le gaz naturel, le pétrole brut ou les produits pétroliers. Liste des champs Pipelines
76000 km de gaz, 30400 km de pétrole brut, 27700 km de produits pétroliers raffinés, 797000 km d'eau (2018)
Chemins de fer : liste des champs de chemins de fer
total : 131 000 km écartement 1,435 m (80 000 km électrifiés) ; 102 000 traditionnel, 29 000 haut débit (2018)
comparaison du pays au monde : 2
Routes : Cette entrée donne la longueur totale du réseau routier et comprend la longueur des portions pavées et non pavées. Liste des champs de routes
total : 4 960 600 km (2017)
asphalté : 4 338 600 km (dont 136 500 km d’autoroutes) (2017)
non goudronné : 622 000 km (2017)
comparaison du pays au monde : 2
Voies navigables : Cette entrée donne la longueur totale des rivières, canaux et autres plans d'eau intérieurs navigables. Liste des champs de voies navigables
110 000 km (voies navigables) (2011)
comparaison du pays au monde : 1
Marine marchande : liste des domaines de la marine marchande
total : 5 594
par type : vraquier 1 231, porte-conteneurs 262, marchandises diverses 846, pétrolier 777, autres 2 478 (2019)
comparaison du pays au monde : 3
Ports et terminaux : liste des champs Ports et terminaux
port(s) maritime(s) majeur(s) : Dalian, Ningbo, Qingdao, Qinhuangdao, Shanghai, Shenzhen, Tianjin
port(s) à conteneurs (EVP) : Dalian (9 707 000), Guangzhou (18 858 000), Ningbo (24 607 000), Qingdao (18 262 000), Shanghai (40 233 000), Shenzhen (25 208 000), Tianjin (15 040 000) (2017)
Terminal(s) GNL (importation) : Fujian, Guangdong, Jiangsu, Shandong, Shanghai, Tangshan, Zhejiang
port(s) fluviaux : Canton (Pearl)
Transport - note : Transport - noter la liste des champs
sept des dix plus grands ports à conteneurs du monde se trouvent en Chine


China National Air Separation Engineering Co., Ltd.

  • Créé en 1981
  • Entreprise de haute technologie
  • Activité principale : conseil en ingénierie, conception technique, intégration technologique, offre d'équipement, fourniture d'équipement, installation, projet EPC, investissement et exploitation, etc.
  • Employés : Plus de 200

China National Air Separation Engineering Co., Ltd, créée en 1981, est une société par actions restructurée par et composée de droits d'actions diversifiés de l'ancienne China National Air Separation Plant Corporation. Actuellement, il s'agit d'une filiale holding de China Pudong Development Machinery Industry Co., Ltd., qui est un membre clé de la China National Machinery Industry Corporation (SINOMACH), l'une des 500 premières entreprises mondiales.

Avec plus de 30 ans de développement laborieux, le CNASEC est devenu une société d'ingénierie nationale prenant la technologie au cœur tout en développant simultanément la conception technique, la consultation et les projets EPC. Nos domaines d'activité sont engagés dans l'ingénierie de séparation et de liquéfaction de l'air, l'ingénierie de séparation et de liquéfaction du gaz naturel, l'ingénierie du stockage et du transport de liquides cryogéniques, l'ingénierie de la protection de l'environnement, le traitement et le recyclage en profondeur de l'ingénierie des eaux usées, les projets de génie chimique, le recyclage et l'utilisation complets de l'énergie, la technologie de contrôle automatique , ainsi que le fabricant de produits en aval.

À ce jour, la CNASEC a mis en place plus de 30 projets liés au GNL et

Éthylène, et a été équipé de la capacité de concevoir et de développer des réservoirs à confinement complet de 100 000 m3. En outre, la société a réussi à généraliser un ensemble de systèmes standardisés d'ingénierie de réservoirs de stockage, réalisant les objectifs à court terme de la période de construction et façonnant avec succès l'image de marque nationale des projets de stockage et de transport cryogéniques liquéfiés à grande échelle !

Après une histoire de développement entrepreneurial depuis plus de trois décennies, avec la mission de &ldquocréer de la valeur pour les clients&rdquo, nous nous engageons à &ldquobevenir des experts en services d'ingénierie fiables&rdquo, redonner à notre pays et servir notre société. Nous serons guidés par la valeur fondamentale de & ldquoêtre axé sur l'humain, en mettant l'accent sur la cause et enraciné dans l'honnêteté & rdquo, et sommes prêts à donner la main à des amis de tous les horizons, créant à nouveau de la splendeur et construisant ensemble notre bel avenir.

La société a été fondée en 1981 et restructurée en 2006, rebaptisée China National Air Separation Engineering Co. en 2016.

China National Air Separation Engineering Co., Ltd. (CNASEC), créée en 1981, est une importante société d'ingénierie appartenant à l'État. pour le client. Sa portée de service couvre la conception, l'achat, la fabrication, l'installation, la maintenance, la gestion de projet et l'exploitation de projet, etc.


CNASEC compte environ 200 employés, il a réalisé plus de 1000 projets depuis sa création, y compris la conception technique, l'intégration d'équipements, la construction technique, la gestion de projet et les contrats généraux EPC. Il a reçu des prix tels que & ldquoExcellente gestion de projet d'ingénierie&rdquo, &ldquoExcellent entrepreneur général&rdquo, &ldquoScience & technologie invention&rdquo etc.

CNASEC a sa propre équipe technique d'ingénierie et d'amp, ce professionnel et avec des expériences riches. Le personnel professionnel et technique représente 93% du nombre total d'employés, y compris un ingénieur senior de niveau professionnel 2 personnes, toutes sortes d'ingénieurs nationaux enregistrés 65 personnes, couvrant les majors de processus, conception de dessin général, contrôle automatique, électrique, architecture, structure , génie civil, ingénierie des eaux usées, approvisionnement, gestion de la construction ainsi que budget du projet, conseil avant projet, planification de l'usine, étude de faisabilité du projet, conception technique, intégration d'équipements et de matériaux, commerce international, etc.

Gestion de projet et conception d'amplis

La société a sa propre équipe technique d'ingénierie et d'amp, qui avec de riches expériences en ingénieur relatif. Les ingénieurs professionnels représentent 93% du total des employés, dont deux ingénieurs principaux de niveau professeur, un expert technique bénéficiant d'une allocation spéciale du conseil d'État et 65 employés ont des certificats d'ingénieur nationaux enregistrés, couvrant les majors de processus, dessin général, équipement, contrôle automatique, électricité , architecture, structure, génie civil, assainissement, approvisionnement, gestion de la construction, etc.


Une célébration des pilotes américains de la Seconde Guerre mondiale en Chine

En mars dernier, à Guilin, en Chine, le symbole d'une coopération rare entre la Chine et les États-Unis était exposé au Flying Tiger Heritage Park. Le parc occupe le site d'un ancien aérodrome où, en juin 1942, le général Claire Chennault a installé une base avancée pour le groupe de volontaires américains - les Tigres volants - vénérés par les Chinois pour avoir affronté le tyran japonais qui les avait matraqués depuis 1937. L'objet symbolique maintenant exposé là-bas est un avion, mais pas un P-40 fringant à gueule de requin, le chasseur Flying Tigers qui a tourmenté les bombardiers japonais. Il s'agit d'un C-47 Skytrain trapu, peint d'un côté avec l'étoile et les barres de l'US Army Air Forces et de l'autre avec le caractère chinois représentant la China National Aviation Corporation, une compagnie aérienne détenue conjointement dans les années 1930 et ’ 821740s par le gouvernement chinois et Pan American Airways. Sans les C-47 et autres avions de ravitaillement pilotés par ces organisations sur une route dangereuse à travers l'Himalaya, les P-40 des Flying Tigers n'auraient pas eu le gaz pour se battre. De novembre 1941 jusqu'à la fin de la guerre, la compagnie aérienne et l'armée ont transporté 650 000 tonnes de fournitures en Chine. Sans ce pont aérien, le pays était pratiquement coupé du monde occidental.

Le mémorial de Guilin a été créé par le peuple chinois et la Flying Tiger Historical Organization, un groupe américain qui a collecté des fonds pour aider à construire le parc et localiser, restaurer et livrer le C-47 pour une exposition là-bas. J'ai entendu parler de leur projet, qui comportait presque autant de difficultés, sinon les mêmes périls, que les missions de transport d'origine, grâce à ma participation à un groupe formé pour se souvenir des pilotes et des équipages de la China National Aviation Corporation. Dans les missions de fortification de la Chine, ils ont volé de Dinjan, en Inde, dans la province d'Assam, à Kunming, le quartier général des Flying Tigers, une route qui est devenue connue sous le nom de Hump. Plus de 1 300 personnes ont perdu la vie. L'un d'eux était un jeune pilote du CNAC de Winnetka, dans l'Illinois, dont le C-47 s'est écrasé dans les montagnes chinoises un an seulement après que la compagnie aérienne ait lancé le passage. Il s'appelait James Sallee Browne, mais je le connaissais sous le nom de Jimmie. C'était mon cousin et, cinq ans de plus que moi, mon idole.

Les C-47 de la China National Aviation Corporation ont sillonné le Hump dans les années 1940. (Avec l'aimable autorisation de Chris Bull)

Dès sa sortie du lycée, Jimmie avait une licence de pilote privé et une qualification multimoteur. L'Aviation royale du Canada l'a accepté en 1941 et l'a envoyé en Angleterre, où, en tant que pilote de la Royal Air Force Air Transport Auxiliary, il a transporté de nombreux types d'avions vers des aérodromes éloignés autour de la Grande-Bretagne. Il était beau et sauvage, un peu trop sauvage pour l'ATA. Après des accidents dans un Spitfire et un Hurricane, tous deux étiquetés "pilote à blâmer", il a sonné le siège de l'ATA à RAF Ratcliffe et a été renvoyé à Winnetka. Par chance, un célèbre capitaine du CNAC, Harold Sweet, était en visite à Chicago en 1942 et a rencontré les Browne. Il a invité Jimmie à essayer pour la Pan Am. Plus tard cette année-là, Jimmie a été envoyé pour piloter le Hump.

Le vol là-bas était très différent du convoyage qu'il avait fait autour de la Grande-Bretagne relativement plate. Dans un article pour un bulletin d'information du CNAC, le réalisateur Arthur N. Young, l'un des 16 à bord du DC-3 qui a effectué le premier vol au-dessus de la Hump, a décrit ce qu'il a vu depuis le hublot de l'avion :

Après avoir traversé les nuages, nous sommes sortis par temps plus clair pour voir loin devant les immenses chaînes allant du nord au sud qui séparent les trois grands fleuves, le Salween, le Mékong et le Yangtze & #8230. Bientôt, nous étions au-dessus de la Salween, dans une gorge très profonde à environ 14 000 personnes. Nous avons tourné au nord pour voler pendant un moment parallèlement à la chaîne enneigée et au-dessus de la gorge. C'était un spectacle grandiose, avec les côtés de la gorge si escarpés qu'une grande partie était dans l'ombre même vers 13h00 et 160h00. La rivière ressemblait à un mince ruban noir, avec des stries blanches occasionnelles montrant des rapides.

Puis nous avons tourné à nouveau vers l'est vers le Mékong, et comme le temps était clair, nous avons pu traverser la chaîne sans dépasser 14 000 pieds, bien que nous nous attendions à aller beaucoup plus haut. Nous avons survolé des hauteurs rocheuses nues avec de la neige juste à l'extérieur des fenêtres de l'avion. Dans toutes les directions, nous pouvions voir des montagnes plus élevées, mais à ce stade, celles en vue ne dépassaient probablement pas environ 18 000 pieds. Nous avons trouvé la vallée du Mékong plus large et moins sauvage, mais dans tout ce pays il n'y avait aucun signe d'habitants. Un atterrissage forcé aurait été trop mauvais pour nous.

Ce premier vol a eu lieu deux semaines seulement avant l'attaque japonaise sur Pearl Harbor.

Le 17 novembre 1942, lors de l'une de ses premières missions en Chine, Jimmie a volé avec le capitaine John J. Dean, un ancien pilote d'AVG crédité d'avoir abattu trois avions japonais et partiellement crédité d'un quatrième. Ils ont emmené un chargement de gaz d'aviation, de munitions et d'autres fournitures à Kunming sur le C-47 no. 60, l'un des nouveaux arrivants du programme américain de prêt-bail. A Kunming, les ouvriers rechargent l'avion en lingots d'étain pour le retour à Dinjan, et les pilotes décollent. Le CNAC 60 n'est pas revenu en Inde. Le lendemain, les parents de Jimmie ont appris qu'il était porté disparu, et six mois plus tard, le Département d'État américain les a informés qu'ils avaient changé le statut de "disparu" à "présumé mort". Depuis les années 1990. , ma femme et moi avons cherché des indices sur le site de l'accident, dans l'espoir de récupérer ses restes.

Le pilote du CNAC, Gifford Bull, traversant les montagnes, a photographié sa vue depuis le cockpit. (Avec l'aimable autorisation de Chris Bull) Mangshih, Chine, 1945 : Des ouvriers déchargent des tuyaux d'un C-47 pour une conduite de gaz et de pétrole devant partir de Calcutta. (NARA) Un C-46 Curtiss Commando atterrit sur une base chinoise où un Flying Tigers P-40 attend l'action. (NARA)

Tant d'accidents ont marqué les 550 milles du Hump qu'à la fin de la guerre, les équipages l'appelaient "la piste de l'aluminium". Un livre avec le titre Le sentier de l'aluminium, auto-édité en 1989 par Chick Marrs Quinn, la veuve de l'un des pilotes perdus, enregistre les détails de 696 accidents mortels le long de la route. Ce sont les sacrifices que le major-général à la retraite James T. Whitehead Jr. et l'ancien capitaine de United Airlines Larry Jobe ont cherché à honorer lorsqu'ils ont élaboré le plan en 2013 de piloter un C-47 ou son jumeau civil, un DC-3 une fois de plus. de l'autre côté de la Hump jusqu'à Kunming pour être livré au Flying Tiger Heritage Park à Guilin.

Florence Fang, femme d'affaires, ancienne éditrice du Examinateur de San Francisco, et présidente de l'Independent Newspaper Group, a fait un don de 150 000 $ pour acheter l'avion—a C-47A nommé Buzz Buggy—de l'Australien Ralph Chrystall.

Buzz Buggy avait été autour. Achevé en février 1944 à l'usine Douglas Aircraft d'Oklahoma City, il a servi dans la Royal Australian Air Force jusqu'en 1949, date à laquelle il a été vendu à MacRobertson Miller Airlines. Sa carrière civile a inclus le service avec Ansett Airlines en Papouasie-Nouvelle-Guinée, Air Tasmania et Forestair. Il a été retiré du service dans les années 1980.

Chrystall l'a acheté aux enchères en 2015 pour 31 000 dollars australiens (environ 33 000 dollars américains), et la restauration a commencé. Le 15 mai 2016, après son acquisition par l'organisation Flying Tiger, Buzz Buggy est venu devant le public australien lors d'un meeting aérien de Bathurst. Il portait toujours les rayures d'invasion du jour J qui avaient été peintes pour son rôle dans le film de 1986 Pirates du ciel.

Le président de la Flying Tiger Historical Organization, Larry Jobe, a supervisé le projet de préparation de l'avion pour le vol entre l'Australie et le Myanmar (anciennement Birmanie) et du Myanmar au-dessus du bord oriental de la Hump jusqu'à Kunming. Grand et aux cheveux blancs, avec l'allure d'un capitaine de compagnie aérienne, Jobe avait visité la Chine pour la première fois dans les années 1990 alors qu'il volait pour United Airlines. "Comme la plupart des Américains qui ont grandi pendant la guerre froide, j'avais des idées préconçues sur ce que je trouverais", dit-il. "Mais c'était très différent de ce à quoi je m'attendais." Il dit qu'il a trouvé des gens sympathiques et serviables qui étaient extrêmement reconnaissants envers les Américains qui les avaient aidés pendant la Seconde Guerre mondiale. Ces Américains, dit Jobe, "ont construit un pont d'amitié que nous pouvons traverser aujourd'hui".

Après que Jobe ait pris sa retraite de United, il a commencé à diriger des tournées en Chine pour des aviateurs américains et est devenu fasciné par le Hump et la campagne Chine-Birmanie-Inde. Il estime avoir lu plus de 200 livres sur ce domaine de l'histoire de la Seconde Guerre mondiale. Jim Whitehead est également un passionné d'histoire qui dit qu'il a été "entouré par l'histoire". Premier pilote afro-américain de U-2, il avait un cousin dans les Tuskegee Airmen et un oncle qui a combattu pendant la Première Guerre mondiale avec les Hellfighters, l'un des rares régiments de combat noirs américains de la guerre. Lors d'une tournée ensemble en 2005, Whitehead et Jobe ont remarqué que les développements commerciaux et industriels se dirigeaient régulièrement vers le terrain sacré du poste de commandement de Chennault à Guilin. Sur place, ils ont concocté le plan pour sauver le site et sensibiliser les gens au pont aérien de Hump. Les autorités chinoises ont approuvé le plan et 99% des 4 millions de dollars du parc ont été fournis par les communautés chinoises là-bas. Une fois le parc commémoratif en route, les deux pilotes ont décidé qu'il fallait un avion.

Grâce à l'ancien propriétaire du C-47, Ralph Chrystall, Jobe a recruté un équipage. « En parlant de coopération internationale », déclare Jobe, « ceci ne serait pas arrivé sans les Australiens. »

Pendant ce temps, K.C. Ma, vice-président de l'organisation et président de l'Asia Holiday Travel Agency, s'est rendu en Chine pour informer les agences gouvernementales locales et organiser des cérémonies appropriées au parc de Guilin. Il a passé six mois à préparer la Chine pour cet événement et dit que les Chinois étaient enthousiasmés par le projet. Il dit également que la préparation du vol a été la mission la plus difficile que j'aie jamais eue de toute ma vie, non seulement parce que cela prenait du temps, mais aussi parce qu'il fallait du courage et de l'esprit de sacrifice. Les conditions météorologiques et des problèmes mécaniques imprévus sur le chemin ont rendu impossible l'horaire de vol avancé.”

Le 15 août 2016, tout était prêt et Buzz Buggy a décollé de Bathurst en Nouvelle-Galles du Sud pour un voyage de plus de 6 500 milles. Dale Mueller, un Américain avec des centaines d'heures dans le DC-3, était aux commandes. Le co-capitaine Allan Searle avait piloté des DC-3 pour Qantas Airlines en Australie et en Nouvelle-Guinée. Jobe avait piloté des 747 pour United, et sans une qualification DC-3, on ne s'attendait pas à ce qu'il vole, mais il a été conseiller, mécanicien, chroniqueur et responsable du moral. Barry Arlow, mécanicien et ingénieur de Victoria, en Australie, était également à bord, qui avait répondu à l'appel de Chrystall pour rejoindre le projet.

Ils ont facilement fait le premier arrêt : Longreach, Australie, à 666 milles marins. L'étape suivante les a conduits à Darwin, un peu plus de 1 000 milles plus loin, où ils ont été rejoints par un autre pilote, Tom Claytor.Américain dont la carrière de pilote l'a mené en Thaïlande, il est devenu un négociateur indispensable dans les difficultés à venir.

Le lendemain, ils ont parcouru la plus longue distance sur l'eau et ont atterri à Bali, en Indonésie, détendus et heureux. Mais le 18 août, après un décollage normal, ils ont entendu un « bang ! Mueller a alerté les contrôleurs de la circulation à Surabaya, en Indonésie, que le C-47 arrivait et a installé l'avion sur la piste principale de Surabaya.

Après que le mécanicien Michael O’Grady (dans le cockpit) ait démarré les P&W R-1830, on organise un spectacle de feu. (Leonardocorrealuna.com) O’Grady obtient l'aide de Cai Zhaokui, Yang Liwei et Chen Youping pour sécuriser l'hélice du nouveau moteur. (Leonardocorrealuna.com) Après une longue journée de travail à l'aéroport de Kunming, l'équipage trouve une place de parking pour Buzz Buggy. (Leonardocorrealuna.com) Décollage de Kunming ! Et direction Guilin. (Andrei Makul)

L'avion avait besoin d'un nouveau moteur, qui coûterait 60 000 $. En sept semaines environ, Jobe a collecté 20 000 $ grâce à une campagne GoFundMe. L'organisation a recueilli le reste grâce aux dons de ses membres, amis et voisins, et a emprunté de l'argent au fonds du parc. Barry Arlow et Alan Searle sont rentrés en Australie, où Arlow a acquis un Pratt &Whitney R-1830 reconstruit et l'a fait expédier à Surabaya, où il a fallu neuf jours pour l'installer.

L'épisode suivant de la coopération internationale impliquait 15 Russes, qui étaient à Surabaya en train de réviser un jet régional Sukhoi. Ils sont intervenus pour aider l'équipage du C-47 après que les responsables de l'aéroport de Surabaya aient été peu favorables à la reconstitution. (C'est l'un des endroits les plus corrompus que j'aie jamais visité, et ils cherchaient tout ce qui nous ferait leur payer un pot-de-vin ou une rançon, écrivait Jobe à l'époque.) L'aéroport les responsables ont insisté pour que le moteur en ruine soit emporté avec Buzz Buggy, mais charger un morceau de métal de 2 000 livres dans le ventre du C-47 était une tâche ardue pour un équipage dont la moyenne d'âge était de plus de 70 ans. Avec l'aide des Russes et de leurs grues, leviers et vodka, les aviateurs a finalement embarqué le vieux moteur radial. Les Russes, qui avaient considérablement allégé l'ambiance, ont proposé Buzz Buggy et l'équipage un adieu bruyant.

Ils étaient maintenant 50 jours dans un voyage qui avait été prévu pour durer huit. Le retard a empêché Dale Mueller d'effectuer le reste du vol, il a dû reprendre ses engagements aux États-Unis et a été remplacé par Bob Small, un pilote australien récemment retraité de Qantas. L'équipage a également ajouté un autre mécanicien australien, Michael O’Grady. O’Grady était un ajustement parfait. Alors qu'Arlow était volubile et parfois profane, O’Grady était calme et calme.

C'est donc le capitaine Alan Searle qui a levé Buzz Buggy au large de la piste d'atterrissage de Surabaya le 8 octobre, au grand soulagement de tous. Au moment de leur départ, le «nouveau moteur» a eu des ratés et des sauts, mais ils ont continué vers le champ Seletar de Singapour, où l'équipage a éteint une magnéto défectueuse. Le dépannage et la réparation ont pris encore cinq jours, bien que le Republic of Singapore Flying Club et Jet Aviation aient été aussi généreux que les Surabayans avaient été avares. Ils se sont envolés pour U-Tapao et Chiang Mai, en Thaïlande, et Mandalay, au Myanmar. Enfin, en octobre㺏, Buzz Buggy a décollé de Mandalay et s'est dirigé vers Kunming, le dernier C-47 à avoir piloté le Hump. Mais 10 minutes avant l'arrivée, le deuxième moteur d'origine a soufflé, crachant de l'huile. Searle l'a arrêté et a atterri à Kunming avec un seul moteur.

Après un accueil chaleureux à Kunming, les responsables de la ville, déterminés à faire voler l'avion jusqu'à Guilin, se sont procuré un nouveau moteur auprès du fournisseur américain Sun Air Parts, Inc., l'ont fait livrer au hangar de China Eastern Airlines de l'aéroport de Kunming et ont recruté trois mécaniciens chinois pour aider à l'installer. "Le seul manuel que nous avions était celui de ma banque de mémoire d'années d'expérience", a déclaré Arlow. Avec un système de communication composé principalement de gestes de la main, les Chinois, qui n'avaient jamais travaillé sur un moteur rond, ont vite compris. Les trois mécaniciens de Kunming connaissaient les Flying Tigers toute leur vie et n'ont jamais cru qu'ils verraient un C-47.

Larry Jobe était le chef, le cuisinier et le remorqueur d'avion du projet. (Leonardocorrealuna.com) Les mécaniciens de China Eastern Airlines prêtent main-forte. Ils connaissaient tous les Flying Tigers, mais aucun n'avait jamais vu un Douglas C-47 Skytrain. (Leonardocorrealuna.com)

Le 19 novembre, plus de trois mois après son départ de Bathurst, le Buzz Buggy a effectué son dernier atterrissage, à l'aéroport international de Liangjang à Guilin, sous une joyeuse réception. Finalement, il sera logé dans un nouveau bâtiment qui exposera des souvenirs de la China National Aviation Corporation et d'autres participants américains à la guerre chinoise contre le Japon.

La même année que Jobe et Whitehead ont visité Guilin et ont décidé de préserver le poste de commandement de Chennault, ma femme et moi avons rencontré Clayton Kuhles, un alpiniste qui a fondé MIA Recoveries, Inc, consacré à la recherche des sites de crash du CNAC et de l'US Army Air Forces sur le Hump. . Jusqu'à présent, Kuhles a localisé 22 des sites. En 2011, fort des informations issues de nos nombreuses années de recherche et de pistes durement acquises, il a localisé le site où le CNAC 60 a heurté la montagne. Il a signalé sa découverte au commandement comptable conjoint POW/MIA du département américain de la Défense en septembre. Nous espérions leur aide pour récupérer les restes des pilotes et de l'opérateur radio, mais il y a eu peu d'action ces dernières années.

Après un long voyage mouvementé, le C-47 repose à une place d'honneur au Flying Tiger Heritage Park de Guilin. (Avec l'aimable autorisation du parc et du musée du patrimoine de Flying Tigers Guilin)

Le site de l'accident se trouve sur le mont Cangshan, une chaîne de pics atteignant 14 000 pieds au-dessus d'un lac pittoresque à Dali, dans la province du Yunnan. Une promesse faite par l'Armée populaire de libération chinoise de collaborer à une mission du CCPM pour enquêter sur le site en 2015 a été annulée. La même année, l'ambassade de Chine à Washington, dont les responsables m'avaient encouragé, m'a invité à assister à la célébration chinoise marquant le 70e anniversaire de la fin de la Seconde Guerre mondiale. J'en ai profité pour visiter Dali, où un téléphérique m'a transporté jusqu'à une plate-forme à 9 400 pieds au-dessus de la vallée. Un groupe d'environ 20 résidents m'a rejoint, mon fils et nos guides, et l'une des femmes m'a remis un gros bouquet de fleurs jaunes, pour Jimmie et l'équipage. J'ai placé les fleurs dans un vase qui avait été placé sur la plate-forme du téléphérique et je me suis attardé quelques instants. Mes hôtes chinois ont reculé respectueusement alors que je me tenais là, et quand je me suis retourné, j'ai vu quelques yeux secs.

En janvier 2016, le ministre chinois des Affaires étrangères a interdit tout effort supplémentaire pour atteindre le site du crash du CNAC 60 en raison de l'élévation. Il a dit qu'à 13 000 pieds, c'était trop dangereux à visiter. Kuhles, qui a noué des relations avec les villageois locaux, envisage une autre expédition, mais je pense que nous avons atteint la fin des efforts pour amener Jimmie domicile. Le flanc de la montagne surplombant la cité antique de Dali et son lac paisible pourrait bien convenir comme dernier lieu de repos à l'équipage du CNAC 60.

Pour un marqueur, il y a un monument à Kunming à tous les aviateurs de Hump, et maintenant un joli parc à Guilin, honoré par un C-47 de 73 ans, qui célèbre leur contribution au monde. S'il n'y avait pas eu d'équipages comme les Jimmie, la Chine n'aurait pas pu soutenir sa résistance, et les plus de 1,2 million de soldats japonais nécessaires pour combattre en Chine auraient été déchaînés sur les Américains qui traversaient le Pacifique. Et le monde d'aujourd'hui pourrait être un endroit très différent.

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Cette histoire est une sélection du numéro d'octobre/novembre du magazine Air & Space


Documents de William M. Leary

Cette collection se compose de notes de recherche, de documents, de photographies, de publications, de correspondance, d'entretiens, de manuscrits et d'autres documents liés au travail du Dr Leary en tant qu'universitaire à l'Université de Géorgie, ainsi que ses intérêts de recherche et ses publications. Les papiers William M. Leary sont logés dans 223 boîtes de différentes tailles totalisant 64,1 pieds linéaires.

La collection est arrivée dans un état passable, et divisée en différents dons. Le traitement initial du premier don a eu lieu en 2006. Le processus du deuxième don ainsi que l'intégration du matériel du premier don ont eu lieu en 2010. Cet instrument de recherche comprend tous les documents de William Leary en possession de la collection History of Aviation. Bien que les tentatives pour préserver l'ordre original aient été maintenues, afin de faciliter l'accès à la collection, le matériel a été divisé autour d'un certain nombre de sujets reflétant les intérêts de recherche du Dr Leary, ces sujets servant de titres de série. L'archiviste a identifié vingt-sept séries, la première étant la série de documents personnels, qui comprend les documents liés à la carrière professionnelle de Leary, notamment des critiques de livres, des travaux avec des étudiants, des bourses et des prix, ainsi que de la correspondance liée à son poste à l'Université de Virginie.

La deuxième série est la série de la Chinese National Aviation Corporation (CNAC), qui contient des documents liés à l'histoire des débuts de l'aviation en Chine, des diplomates américains et de leurs épouses en Chine, ainsi que des détails sur les opérations de la Chinese National Aviation Company (CNAC ). La majeure partie de ce matériel a été utilisée dans la production du livre du Dr Leary, The Dragon's Wings, qui est une histoire du CNAC. La collection contient des brouillons de chapitres et de manuscrits de ce livre. La série est organisée en douze sous-séries : 1. Articles de magazines et de journaux sur la Chine, 2. Correspondance sur la Chine/CNAC, 3. Aviation in China-Pre Sino-Japanese War, 4. American Volunteer Group (AVG)/CNAC Reunions, 5 Pan American Airways (PAA) et CNAC, 6. Research Information on China, 7. US Government Reports, 8. CNAC Operations, 9. Manuscrits and Articles about Aviation in China, 10. Articles about Chinese Aviation by William Leary, 11. Les Ailes du Dragon, et 12. Photographies CNAC.

Sous-série 1 : Articles de magazines et de journaux sur la Chine contient des copies d'articles de magazines sur la vie en Chine avant la Seconde Guerre mondiale.

Sous-série 2 : Correspondance sur la Chine/CNAC. Comprend la correspondance entre William Leary et d'autres chercheurs sur le CNAC, la Chine et The Dragon's Wings .

La sous-série 3 : L'aviation en Chine - Pré guerre sino-japonaise présente des documents sur l'état de l'aviation en Chine avant son invasion par le Japon dans les années 1930.

La sous-série 4 : American Volunteer Group (AVG)/CNAC Reunions contient des programmes et des guides sur les réunions organisées par l'AVG (Flying Tigers) et d'anciens membres du personnel du CNAC dans les années 1970 et 1980.

La sous-série 5 : Pan American Airways (PAA) et CNAC présente des informations relatives à la participation partielle de Pan American Airways dans CNAC.

Sous-série 6 : Research Information on China se compose de recherches de fond sur l'état de la Chine dans les années 1920 et 1930.

Sous-série 7 : Rapports du gouvernement américain contient des copies des rapports officiels des États-Unis sur les activités aériennes et militaires en Chine.

La sous-série 8 : Opérations de la CNAC comprend des rapports, des documents et d'autres documents illustrant les opérations quotidiennes de la CNAC.

La sous-série 9 : Manuscrits et articles sur l'aviation en Chine se compose de manuscrits non publiés et d'articles publiés sur l'aviation et la Chine. Comprend les critiques de matériel du Dr Leary.

La sous-série 10 : Articles sur l'aviation chinoise par William Leary contient des articles et des publications écrits par le Dr Leary, traitant de l'aviation en Chine.

Sous-série 11 : comprend les projets de chapitres et le manuscrit de The Dragon’s Wings du Dr Leary, ainsi que des critiques externes et de la correspondance.

La sous-série 12 : CNAC Photographs contient des photographies d'aéronefs, de lieux et de personnel du CNAC.

La troisième série est la série Transport aérien civil (CAT), qui comprend des informations sur le fonctionnement du CAT en Chine, en Asie et en Asie du Sud-Est pendant les premières phases de la guerre froide. La majeure partie de ce matériel a été utilisée par le Dr Leary dans la rédaction de Perilous Missions, une histoire de CAT. Cette série est organisée en douze sous-séries : 1. Contexte de la Chine après la Seconde Guerre mondiale/L'héritage de la CAT, 2. Lettres et journaux intimes de Louise et Whiting Willauer, 3. Histoire de la CAT, 4. Personnel de la CAT, 5. Opérations de la CAT, 6 Accidents d'avion CAT, 7. "Operation Tropic"/Mort de Norman Schwartz et Robert Snoddy, 8. CAT en Indochine française/Mort de James McGovern et Wallace Buford à Dien Bien Phu, 9. Association CAT/Réunions, 10. Missions périlleuses, 11 Livres et articles sur la CAT/la guerre de Corée/la Chine/l'Indochine française, et 12. Matériel surdimensionné.

Sous-série 1 : Contexte de la Chine après la Seconde Guerre mondiale/L'héritage de la CAT présente des documents traitant des conditions en Chine à la fin immédiate de la Seconde Guerre mondiale ainsi que du matériel reflétant l'héritage et la place de la CAT dans l'histoire chinoise.

La sous-série 2 : Lettres et journaux intimes de Louise et Whiting Willauer contient des photocopies, des transcriptions et des notes de Louise Willauer, Whiting Willauer et d'autres Américains vivant en Chine pendant et immédiatement après la Seconde Guerre mondiale. Le Dr Leary a écrit une introduction à un livre rassemblant la correspondance et les produits laitiers de Louise Willauer, et des documents liés à ce projet sont également présents.

La sous-série 3 : CAT History contient des fichiers sur l'histoire du transport aérien civil, y compris les calendriers officiels du gouvernement, des souvenirs personnels et une copie de l'histoire « secrète » de la CIA du transport aérien civil.

La sous-série 4 : CAT Personnel comprend du matériel axé sur les hommes et les femmes qui ont travaillé pour CAT, y compris des entretiens et de la correspondance.

Sous-série 5 : CAT Operations couvre les opérations de CAT, y compris le type d'avion utilisé, les routes empruntées, les rapports de maintenance et d'activité, et les contrats.

La sous-série 6 : Accidents d'avion du CAT couvre les accidents d'avion subis par le CAT au cours de son exploitation, y compris le crash mortel du CAT 727 en 1968.

La sous-série 7 : "Operation Tropic"/Death of Norman Schwartz and Robert Snoddy contient des informations sur "Operation Tropic", une opération secrète en Chine qui a entraîné la mort des pilotes de CAT Norman Schwartz et Robert Snoddy, et la capture des agents de la CIA Downey et Fectau.

La sous-série 8 : CAT en Indochine française/Mort de James McGovern et Wallace Buford à Dien Bien Phu comprend des informations relatives au soutien du CAT aux efforts français de ravitaillement aérien lors de la bataille de Dien Bien Phu de 1954 en Indochine, y compris l'accident mortel des pilotes CAT James McGovern et Wallace Buford.

La sous-série 9 : CAT Association/Reunions présente des bulletins d'information, des programmes et des listes de membres pour les réunions annuelles organisées par l'Association CAT.

La sous-série 10 : Missions périlleuses couvre les projets de chapitres, les manuscrits, les critiques de lecteurs et la correspondance liée au livre du Dr Leary sur l'histoire de la CAT.

La sous-série 11 : Livres et articles sur la CAT/la guerre de Corée/la Chine/l'Indochine française se compose de copies, d'extraits, de critiques et de correspondance portant sur la CAT et la Chine, la CAT et la guerre de Corée, et la chute de l'Indochine française, ainsi que la premières phases de la guerre froide.

La sous-série 12 : Oversize Material comprend un certain nombre d'articles trop volumineux pour tenir dans les boîtes ordinaires de la collection, notamment de grands imprimés, des affiches et des galeries de livres.

La quatrième série est la série Air America et la guerre du Vietnam, qui contient du matériel lié à Air America, ses opérations en Asie du Sud-Est, ainsi que les recherches menées par le Dr Leary en vue de la rédaction d'un livre sur l'histoire d'Air America (Ceci aurait complété la série commencée par ses livres sur la CNAC et la CAT. Elle comprend également des informations sur la guerre du Vietnam au sens large et les activités secrètes de la CIA, notamment l'Indonésie, la baie des Cochons et Iran-Contra, ainsi que des allégations de trafic de drogue de la CIA. Cette série est organisée en vingt-trois sous-séries : 1. Chronologie d'Air America, 2. Incidents d'Air America et pertes d'employés, 3. Contexte d'Air America/CIA, 4. Documents d'entreprise d'Air America, 5. Personnes d'Air America, 6. Air America Lieux, 7. Opérations et maintenance de l'équipement d'Air America, 8. Thèmes d'Air America, 9. Informations biographiques et entretiens, 10. Manuels de commandement et d'éducation militaires des États-Unis, 11. Correspondance d'Air America, 12. Cambodge, 13. Laos, 14. Thaïlande , 1 5. Vietnam du Nord et du Sud, 16. Recherche et rédaction sur Air America, 17. Club/Association Air America, 18. Entretiens d'histoire orale, 19. Opérations secrètes de la guerre froide et actions connexes, 20. Combat aérien et ordonnance, 21. Photographies , 22. Multimédia et 23. Matériel surdimensionné.

La sous-série 1 : Chronologie et opérations d'Air America présente une chronologie détaillée, année par année, de l'histoire d'Air America et de ses opérations.

La sous-série 2 : Incidents et pertes d'employés d'Air America contient des rapports de documents sur les accidents, les pertes et les décès d'avions d'Air America au cours de la vie opérationnelle de l'entreprise.

Sous-série 3 : Les antécédents d'Air America/CIA comprennent un certain nombre d'histoires décrivant les origines d'Air America et ses liens avec le CAT.

La sous-série 4 : Documents d'entreprise d'Air America présente des documents relatifs aux activités d'entreprise d'Air America, y compris les rapports et activités financiers.

Sous-série 5 : Air America People se compose de documents, de correspondance et d'entretiens avec des personnes qui ont travaillé pour Air America, ainsi que leurs familles et personnes à charge qui vivaient en Asie du Sud-Est.

La sous-série 6 : Emplacements Air America contient des cartes de vol, des aides à la navigation et des descriptions des divers emplacements à partir desquels Air America opérait.

La sous-série 7 : Opérations et entretien de l'équipement d'Air America comprend des rapports, des études et des politiques pour l'entretien des aéronefs et de l'équipement d'Air America.

La sous-série 8 : Air America Topics comprend des informations et des documents liés à Air America, notamment des commentaires sur le film de cinéma Air America et des allégations de trafic de drogue par la CIA et Air America. Discute également des conférences et de l'héritage d'Air America.

La sous-série 9 : Informations biographiques contient des biographies et des entretiens d'employés d'Air America, classés par ordre alphabétique par nom de famille des employés.

La sous-série 10 : U.S. Military Command and Education Manuals contient des manuels militaires américains sur la conduite d'opérations psychologiques (OPSPSY), le leadership et le commandement.

Sous-série 11 : Air America Correspondence contient des courriers électroniques et des lettres sur l'héritage et l'impact d'Air America.

Sous-série 12 : Cambodge se compose de photographies, de rapports et de documents sur les opérations de transport aérien au Cambodge, ainsi que sur les Khmers rouges et le génocide cambodgien.

Sous-série 13 : Laos comprend des rapports, des documents, des contrats, des guides d'aérodrome, des articles et des photographies sur Air America et les opérations militaires au Laos. Comprend également des informations sur la bataille de Skyline Ridge et la chute du site 85.

Sous-série 14 : Thaïlande présente des rapports, des documents, des photographies et des informations concernant les opérations d'Air America en Thaïlande, ainsi que la Royal Thai Air Force.

La sous-série 15 : Vietnam du Nord et du Sud comprend des rapports, des documents, des commandes et des photographies couvrant les opérations d'Air America au Vietnam du Nord et du Sud. Contient également des informations concernant les actions militaires des États-Unis et de leurs alliés au Vietnam, le Viet Cong, la vie civile au Vietnam et la participation d'Air America à l'évacuation et à la chute de Da Nang et de Saigon.

La sous-série 16 : Recherche et rédaction sur Air America et la guerre du Vietnam présente des articles, des chapitres de livres, des manuscrits, des notes de recherche, des propositions de documentaires et des critiques de livres concernant Air America et divers aspects de la guerre du Vietnam. Il contient également des projets de chapitres et des notes que William Leary a préparés pour son manuscrit inachevé sur l'histoire d'Air America. La correspondance entre William Leary et les parties intéressées par ses recherches est associée à cela.

Sous-série 17 : Air America Club/Association comprend des listes, des bulletins d'information et des programmes de réunion liés aux activités du Air America Club/Association et de ses membres.

La sous-série 18 : Entretiens d'histoire orale consiste en des transcriptions d'entretiens d'histoire orale avec des officiers de l'US Air Force. Ces transcriptions sont des copies officielles de l'Agence de recherche historique de l'Air Force. Comprend également un catalogue des histoires orales officielles de la marine des États-Unis.

La sous-série 19 : Opérations secrètes de la guerre froide et actions connexes contient des documents, de la correspondance, des rapports et des articles sur Air America et d'autres activités secrètes liées à la CIA dans le monde, y compris Air America en Indonésie, l'invasion de la baie des Cochons, les vols de la CIA vers les Contras en l'Amérique et la mission de sauvetage des otages de Desert One.

La sous-série 20 : Air Combat and Ordinance comprend des manuels d'instruction et d'éducation pour le combat et le vol en formation, l'attaque et l'interdiction de cibles au sol, le fonctionnement des AC-47 Gunship, C-47 et T-28. Contient également des informations de DuPont et des rapports techniques sur les explosifs et les ordonnances incendiaires.

Sous-série 21 : Photographies contient des photographies, des diapositives, des négatifs, des cartes postales et d'autres représentations visuelles de divers aspects d'Air America, notamment les opérations, les avions, les emplacements et le personnel.

La sous-série 22 : Multimédia présente des productions vidéo et cinématographiques liées à Air America, à la guerre froide et aux opérations secrètes, ainsi que de nombreuses cassettes audio d'entretiens oraux avec diverses personnes associées à Air America. Ces entretiens sont organisés selon le nom de famille du sujet et sont à la fois sur cassettes standard et sur microcassettes.

Sous-série 23 : Oversize contient d'autres matériaux trop gros pour être placés dans les boîtes standard de la collection. Cette sous-série contient des objets tridimensionnels, des affiches, des cartes et des photographies de grande taille.

La cinquième série est la série du projet Cold Feet, qui comprend du matériel discutant du «projet Coldfeet», une action de la CIA pour saisir une station soviétique de dérive arctique qui s'était libérée de la banquise arctique et abandonnée. Les pilotes sur la mission où les employés de CAT. Il y a des documents, des photographies, des films, des notes et de la correspondance décrivant l'opération. William Leary a utilisé ce matériel pour écrire The Cold War in the North-Project Coldfeet. Des informations sont également présentes sur le système de récupération Fulton Skyhook, qui a été utilisé pour récupérer les personnes au sol sans que l'avion n'ait besoin d'atterrir.

La sixième série est la série Allen Dulles, qui comprend des notes de recherche, de la correspondance, des documents et des photographies sur la vie et l'histoire de l'homme d'État, de l'homme politique et du chef de la CIA Allen Dulles. Ce matériel a été utilisé par William Leary dans la préparation d'une entrée sur Allen Dulles pour l'Encyclopédie de la guerre froide.

La septième série est la série Air Mail, qui contient des rapports historiques, des contrats, des photographies, des documents biographiques, des chapitres de livres, des articles, de la correspondance et des projets de manuscrits décrivant l'histoire du service postal aérien en Amérique. William Leary a utilisé ce matériel dans la rédaction de plusieurs articles sur le United States Air Mail Service.

La huitième série est la NASA Icing Research Tunnel Series, qui présente des documents, des rapports, des photographies, des histoires, des interviews et de la correspondance sur les efforts de lutte contre le givrage des avions, ainsi que le tunnel de recherche sur le givrage de la NASA au Glenn Research Center de la NASA. Il existe également un certain nombre de rapports de la NACA, de la NASA, de la FAA et du NTSB sur le givrage et ses effets sur l'aviation.

La neuvième série est la série Aircraft Instruments, qui contient des histoires, des entretiens, de la correspondance, des documents, des rapports, des articles et des manuscrits sur l'utilisation précoce des instruments dans l'aviation. William Leary a utilisé une partie de ce matériel dans des travaux sur le développement de la radio comme aide à la navigation pour l'aviation.

La dixième série est la série Mohawk Airlines, qui se compose d'interviews, de rapports, d'histoires, de photographies, de correspondance et d'articles sur Mohawk Airlines, une compagnie aérienne qui a opéré dans la région médio-atlantique des États-Unis de 1940 à 1972. Ces documents ont été fabriqués disponible par Russell V. Stephenson -président et chef de la direction de Mohawk Airlines jusqu'au 16 juillet 1971- à William Leary qui a utilisé ce matériel pour écrire un historique des opérations des compagnies aériennes.

La onzième série est la série Yougoslav Partisans and Special Operations in World War II Series, qui contient des entretiens oraux, des histoires, des rapports, des articles, des extraits de livres et des photographies, illustrant les efforts des opérations spéciales unies pour soutenir les partisans yougoslaves dans la lutte contre l'Axe et le sauvetage des alliés abattus. pilotes pendant la Seconde Guerre mondiale. William Leary a utilisé ce matériel pour écrire un article sur les efforts de ravitaillement aérien de ces partisans.

La douzième série est la série Military Use of Helicopters, qui contient des rapports, des articles, des extraits de livres et des documents examinant l'utilisation des hélicoptères par l'armée américaine comme plates-formes d'attaque et de transport dans la guerre. La majeure partie du matériel se concentre sur l'utilisation de l'hélicoptère pendant la guerre du Vietnam.

La treizième série est la série Guerre sino-japonaise/Seconde Guerre mondiale en Chine/Groupe de volontaires américains, qui contient des photographies, des journaux intimes, des rapports, de la correspondance, des histoires, des entretiens oraux, des extraits de livres et des articles, ainsi que des documents gouvernementaux liés à l'activité militaire en Chine. avant la Seconde Guerre mondiale. Les documents examinent à la fois l'invasion japonaise de la Chine, ainsi que l'histoire et la carrière de l'American Volunteer Group (AVG, connu sous le nom de "The Flying Tigers") combattant les Japonais avant l'entrée officielle des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. Le ravitaillement aérien des Chinois en survolant l'Himalaya (The Hump) est également décrit. Ce matériel se connecte à la fois à la China National Aviation Corporation et sert de base à la formation ultérieure du transport aérien civil.

La quatorzième série est la série Aviation japonaise dans la Seconde Guerre mondiale, qui se compose de rapports officiels du gouvernement, d'histoires et d'articles examinant les avions militaires japonais pendant la Seconde Guerre mondiale. Cette collection traite distinctement des avions japonais, mais chevauche le matériel sur la guerre sino-japonaise dans la série treize.

La quinzième série est la série Combat Cargo Command, qui comprend des rapports, des histoires, des entretiens oraux, des documents, des notes de recherche et de la correspondance sur le commandement de transport aérien des opérations spéciales de l'US Air Force pendant la guerre de Corée, le Combat Cargo Command. Il a également discuté brièvement de l'histoire du transport aérien ainsi que du général William Tunner et du pont aérien de Berlin. William Leary a utilisé ce matériel pour préparer un livre commémoratif pour l'US Air Force à l'occasion du 50e anniversaire de la création du Combat Cargo Command.

La seizième série est la série Air Commandos, qui contient des histoires orales, des documents, des photographies, des articles, de la correspondance, des bulletins d'information et des listes, liés aux opérations militaires des commandos aériens. La majeure partie du matériel se concentre sur le brigadier-général H. C. Aderholt et son état-major.

La dix-septième série est la série American Intelligence Organizations, qui contient de la correspondance, des rapports, des lois, des mémorandums et d'autres documents liés à la Central Intelligence Agency (CIA) et à ses prédécesseurs : The Office of Strategic Services (OSS) et The Cabinet Intelligence Group ( CIGARETTE).

La dix-huitième série est la série MacArthur and His Generals (World War II in the Pacific), qui comprend des histoires orales, des propositions d'articles, des documents, des listes liées au général Douglas MacArthur et à son commandement pendant la Seconde Guerre mondiale. William Leary a utilisé cette information pour écrire un article sur MacArthur et ses commandants.

La dix-neuvième série est la série Bernt Balchen, qui se compose de chapitres manuscrits, d'histoires orales, d'entretiens, de croquis historiques et de correspondance liés à l'aviateur polaire pionnier Bernt Balchen. William Leary a utilisé du matériel pour écrire un manuscrit sur la vie et la carrière de Bernt Balchen.

La vingtième série est la série des personnalités de l'aviation, qui contient des informations biographiques sur un certain nombre de personnes célèbres impliquées dans l'aviation. Les biographies sont classées par ordre alphabétique du nom de famille de la personne.

La vingt-cinquième série est la série Aircraft, qui comprend des informations sur un certain nombre d'avions de différentes périodes. Les fichiers sont classés par ordre alphabétique du nom de l'avion.

La vingt-deuxième série est la série Aeromarine Airways, qui contient des rapports, de la correspondance, des histoires, des notes et des extraits de livres et d'articles documentant Aeromarine Airways, une compagnie aérienne détenue en partie par Pan Am et opérant à partir des Caraïbes.

La vingt-troisième série est la série Airlines, qui comprend des informations sur un certain nombre de compagnies aériennes différentes, à la fois actives et abandonnées. Les dossiers sont classés par ordre alphabétique du nom des compagnies aériennes.

La vingt-quatrième série est la série Negatives, qui contient des négatifs photographiques d'images tirées de l'autre série. Les endroits d'où ces négatifs ont été retirés des autres séries sont marqués par des matériaux retirés des notes de collections.

La vingt-cinquième série est la série de microfilms, qui comprend plusieurs rouleaux de microfilms de rapports diplomatiques américains provenant d'un certain nombre de pays au cours des années 1920 et 1930.

La vingt-sixième série est la série Oversize, qui contient des documents de grande taille qui ne pouvaient pas tenir dans d'autres parties de la collection. Il existe plusieurs grandes cartes et affiches, ainsi que quelques documents de grand format.

La vingt-septième série est la série General Research Materials, qui reflète divers intérêts de recherche tels que la sécurité aérienne, la Seconde Guerre mondiale, la correspondance avec l'Université du Nebraska Press, le Comité Hughes sur les dépenses de guerre, la technologie et le commerce, la conférence sur l'histoire des affaires et des images. prises sous l'Arctique.


UNITÉS DE TRANSPORT AÉRIEN

TABLE DES MATIÈRES
Commande de ferry2e général de ferry
10e unités de transport de l'armée de l'airCommande de traversier trans-indien
Commande de ferry Assam-Birmanie-Chine
Commande des ferries Inde-Chine
Commandement du transport aérien (ATC)
Inde-Chine Wing, ATC (ICWATC)1er général de ferryCarré de ferry 3D
6e place de ferry
13e place de ferry
22e général de transport77e place des transports
78e place des transports
88e place des transports
28e général des transports96e place des transports
97e place des transports
98e place des transports
29e général des transports13e place de ferry
99e place des transports
100e place des transports
301e place des transports
30e général de transport302e place des transports
303d Place de transport
304e place des transports
64e Gp de transport de troupes4e place de transport de troupes
16e place de transport de troupes
17e place de transport de troupes
18e place de transport de troupes
35e place de transport de troupes
Gp de transport de troupes 443d1ère place de transport de troupes
2e place de transport de troupes
27e place de transport de troupes
315th Troop Carrier Sq
Escadrons de ravitaillement en fret aérien
Détachements des voies respiratoires
Stations ICWATC
Unités de base des forces aériennes de l'armée (AAFBU)
Société nationale de l'aviation de Chine (CNAC)


Commandement des ferries de l'Army Air Corps

Commandement des ferries de l'armée de l'air


Monument situé dans le parc commémoratif
Musée national de l'armée de l'air des États-Unis

Source : « Historique administratif de la commande des ferries
(29 mai 1941 - 30 juin 1942)"
Preparé par
Chef d'état-major adjoint, Renseignement
Division historique
juin 1945

(Révisions fournies par M. Bernie Shearon)

Lignée: Constitué dans l'armée régulière sous le nom de Air Corps Ferrying Command et activé le 29 mai 1941 à Washington, DC. Redésigné le 4 juillet 1942 en tant que commandement du transport aérien. Transféré sous le contrôle de l'US Air Force en vertu de la National Security Act du 26 juillet 1947.

Campagnes : Rien.

Décorations : Rien.

Emblème: Sur un disque argenté, un globe blanc avec un quadrillage bleu foncé dans l'ensemble, un avion symbolique en rouge et bleu foncé sur la bordure dextre du bord supérieur du globe à l'aile droite de l'avion, les points et tirets du code Morse en rouge, blanc et bleu pour la lettre AFATC. SYMBOLISME : L'insigne représente des avions transportés d'ouest en est, ce qui fait référence à la directive du président Roosevelt ordonnant que les avions soient transportés « avec la plus grande vitesse possible ».

    Les lignages officiels de l'USAF ne reflètent pas l'abandon du "Air Corps" des désignations de l'escadron de ferry au printemps 1943. Les archives contemporaines indiquent également qu'à cette époque le "Ferry" a été changé en "Ferrying". Tout cela peut avoir été fait rétroactivement.)

Histoire du Théâtre CBI :

"Armée de l'air pendant la Seconde Guerre mondiale" (7 tomes)
Bureau de l'histoire de l'armée de l'air
Wesley Craven & James Cate, éditeurs


2e groupe de ferries


Plaque située dans le parc commémoratif
Musée national de l'armée de l'air des États-Unis

Ordres d'opération sur le premier vol C-46 vers l'Inde à partir du 22 août 44 Rapport historique, 2nd Ferrying Gp.

Ordres d'opération sur le premier vol C-54 vers l'Inde à partir du 22 août 44 Rapport historique, 2nd Ferrying Gp.


Commande de traversier trans-indien

M. Bernie Shearon

Lignée: Activé le 6 avril 1942. Affecté à la 10th AF. Route aérienne exploitée entre Karachi en tant que terminal ouest et le haut Assam en tant que terminal est. Fusionné avec le commandement des ferries Assam-Birmanie-Chine pour former le commandement des ferries Inde-Chine le 16 juillet 1942.


Commande de ferry Assam-Birmanie-Inde

M. Bernie Shearon

Lignée: Activé le 17 avril 1942. Affecté à la 10th AF. Fusionné avec le Trans-India Ferry Command pour former le India-China Ferry Command le 16 juillet 1942.


Commande des ferries Inde-Chine

M. Bernie Shearon

Lignée: Activé le 16 juillet 1942 en combinant le Trans-India Ferry Command et l'Assam-Birmanie-Chine Ferry Command. Inactivé le 1er décembre 1942 lorsque l'aile Inde-Chine, ATC (ICWATC) a été activée.

COMMANDEMENT DU TRANSPORT AÉRIEN (ATC)

COMMANDEMENT DU TRANSPORT AÉRIEN

Quartier général: Washington DC.

Remarques: Début des opérations le 29 mai 1941. La mission préliminaire était de livrer des avions de combat aux fronts de combat. Plus tard étendu à 11 divisions de composants livrant à presque toutes les régions du monde.

Le jour de la VJ, un nombre maximal de 3 354 avions a été affecté aux opérations de transport ATC, et ses avions traversaient l'Atlantique en moyenne un toutes les 13 minutes et le Pacifique un toutes les 90 minutes. Son transport annuel comprenait plus d'un milliard de livres de fret, de passagers et de courrier hautement prioritaires. L'ascenseur unique exceptionnel était dans le théâtre CBI dans le but de ravitailler les 14e et 20e forces aériennes isolées à travers les montagnes de l'Himalaya. Le jour VJ, l'ATC faisait voler des avions au-dessus de la « Hump » à raison d'un toutes les 1,3 minute en moyenne.

Lignée: Constitué dans l'armée régulière sous le nom de Air Corps Ferrying Command et activé le 29 mai 1941 à Washington, DC. Redésigné le 4 juillet 1942 en tant que commandement du transport aérien. Transféré sous le contrôle de l'US Air Force en vertu de la loi sur la sécurité nationale du 26 juillet 1947.

Campagnes : Rien.

Décorations : Rien.

Emblème: Sur un disque argenté, un globe blanc avec un quadrillage bleu foncé dans l'ensemble, un avion symbolique en rouge et bleu foncé sur la bordure dextre du bord supérieur du globe à l'aile droite de l'avion, les points et tirets du code Morse en rouge, blanc et bleu pour la lettre AFATC. SYMBOLISME : L'insigne représente des avions transportés de l'ouest vers l'est, ce qui fait référence à la directive du président Roosevelt ordonnant que les avions soient transportés « avec la plus grande vitesse possible ».


NATS

TAPIS

TAPIS

Le Military Air Transport Service a été activé le 1er juin 1948. Il a été créé par la consolidation du Air Transport Command et du Naval Air Transport Service sous le contrôle de la nouvelle United States Air Force (USAF). Le premier test du MATS nouvellement créé était le pont aérien de Berlin - "OPERATION VITTLES". Les Soviétiques avaient bloqué tous les transports de surface dans la partie ouest de Berlin. Les voies ferrées ont été détruites, les barges ont été arrêtées sur les rivières et les autoroutes et les routes bloquées. La seule avenue qui restait était par les airs. Le 26 juin 1948, le pont aérien commence. Les transports MATS du monde entier ont commencé à se diriger vers l'Allemagne, y compris 2 des escadrons de transport aérien de la marine américaine affectés au MATS. Cette opération se poursuivra pendant une quinzaine de mois jusqu'à ce que les Soviétiques lèvent le blocus. Le MATS fournirait de nombreux ponts aériens humanitaires de proportions mondiales.

Au sein du MATS, il y avait d'autres services techniques tels que le service météorologique aérien (AWS), le service de sauvetage aérien (ARS), la mission spéciale de transport aérien (SAM), le service photographique et cartographique aérien (APCS) et l'escadre de transport aéromédical (AMTW). La marine américaine faisait partie intégrante du MATS, fournissant 5 escadrons de transport à l'effort de service conjoint.

Au début du MATS, il y avait 3 divisions, Atlantique, Pacifique et Continental. Une réorganisation ultérieure n'a demandé que 2 divisions - Eastern Transport Air Force (EASTAF) et Western Transport Air Force (WESTAF). Pour accomplir la mission mondiale requise, MATS a utilisé de nombreux aéronefs différents. Le C-47 "Gooney Bird", C-46 Curtis Commado, C-135 Stratolifter, C-141 Starlifter, C-130 Hercules, C-133 Cargomaster, C-124 Globemaster, C-118 Liftmaster, C-121 Super Constellation , le C-74 Globemaster I, le C-97 Stratofreighter et le C-131 Samaritan pour n'en nommer que quelques-uns. Chacun des services techniques MATS avait son propre avion spécifique pour mener à bien sa mission.

Le 1er janvier 1966, le MATS a été désactivé et le Military Airlift Command a été créé pour poursuivre les traditions que le MATS avait commencées.

L'organisation qui deviendra largement connue sous le nom d'Air Transport Command a été créée en mai 1941 sous le nom d'Air Corps Ferrying Command et a été initialement chargée de piloter des avions à l'étranger pour les livrer aux Britanniques.On ne trouve pas d'antécédents réels de ce commandement, car jusqu'en 1941, l'armée de l'air n'avait pas le besoin pressant d'une organisation majeure consacrée principalement au convoyage d'avions et au transport de troupes et de marchandises par voie aérienne. Il y avait quelques unités d'échelons d'escadron impliquées dans le transport aérien à partir de la fin des années 1930 et un groupe à partir de 1937, mais la plupart des unités de l'Air Corps transportaient leurs propres avions et déplaçaient leur propre cargaison.

En 1948, le commandement du transport aérien et le service de transport aérien de la marine ont fusionné en une nouvelle organisation, le service de transport aérien militaire (MATS). Le commandement du transport aérien a été désactivé et ses ressources ont été transférées au nouveau commandement. En 1982, le QG de l'USAF a officiellement consolidé le Commandement du transport aérien avec le Commandement du transport aérien militaire (MAC) - une nouvelle désignation de MATS. Le QG de l'USAF a désactivé le MAC en juin 1992, fusionnant ses ressources avec les ressources des ravitailleurs du Strategic Air Command et formant l'Air Mobility Command.

Lignée: Créé sous le nom de Air Corps Ferrying Command le 29 mai 1941. Rebaptisé : Army Air Forces Ferry Command le 9 mars 1942 Army Air Forces Ferrying Command le 31 mars 1942 Air Transport Command le 1er juillet 1942. Abandonné et inactivé le 1er juin 1948. Consolidé le 13 mai 1982 avec le Military Airlift Command (créé en tant que Military Air Transport Service, un commandement majeur, le 1er juin 1948, et rebaptisé Military Airlift Command le 1er janvier 1966). Désigné comme une commande spécifiée le 1er février 1977. Perdu le statut de commande spécifiée le 1er octobre 1988. Inactivé le 1er juin 1992.

Lignée: Créé en tant qu'Air Mobility Command, et activé le 1er juin 1992.

Missions : Armée de l'air américaine.

Forces aériennes: Quinzième, 1er juin 1992-1er octobre 2003. Dix-huit, 1er octobre 2003-. Vingt et un, 1er juin 1992-1er octobre 2003. Vingt-deuxième, 1er juin 1992-1er juillet 1993.

Centres : Air Mobility Command Tanker Airlift Control, 1er juin 1992-1er octobre 2003. École de mobilité aérienne de l'USAF (plus tard, Air Mobility Warfare Center), 1er juin 1992-.

Prestations de service: Air Combat Camera, 1er juin 1992-1er octobre 1994. Air Rescue, 1er juin 1992-1er février 1993. Defence Courier, 15 octobre 1998-1er octobre 2004.

Gares : Scott AFB, IL, 1er juin 1992-.

Commandants : Gén Hansford T. Johnson, 1er juin 1992 Gén Ronald R. Fogleman, 25 août 1992 Gén Robert L. Rutherford, 18 octobre 1994 Gén Walter Kross, 15 juillet 1996 Gén Charles T. Robertson Jr., 3 août 1998 Gén John W. Handy , 5 nov. 2001 Lt Gen Christopher A. Kelly (temporaire), 7 sept 2005 Gen Duncan J. McNabb, 14 oct 2005-.

Opérations : Le QG de l'USAF a établi ce commandement en combinant les moyens de transport aérien du Military Airlift Command et la plupart des moyens de ravitaillement en vol du Strategic Air Command pour contrôler et améliorer les opérations mondiales de ravitaillement/transport aérien. L'Air Mobility Command est la composante de l'USAF du United States Transportation Command. AMC fournit une mobilité mondiale rapide et un maintien en puissance grâce au transport aérien tactique et stratégique et au ravitaillement aérien pour les forces armées américaines. En outre, il fournit des avions de service spécial et de soutien opérationnel et un soutien humanitaire mondial et effectue des évacuations aéromédicales en temps de paix et en temps de guerre.

Streamers de service : Rien.

Diffuseurs de campagne : Rien.

Banderoles expéditionnaires des forces armées : Rien.

Décorations : Air Force Organizational Excellence Awards : 1er juin 1992-31 mai 1994 1er juin 1994-31 mai 1996 1er juin 1996-31 mai 1998 1er juin 1998-31 mai 2000 1er juin 2000-31 mai 2002 1er juin 2002-31 mai 2004.

Emblème: Approuvé pour le service de transport aérien militaire le 22 juin 1948. Adopté par le commandement de la mobilité aérienne le 1er juin 1992.

Lignée, affectations, composants, stations et distinctions jusqu'au 25 septembre 2006.

Commandants, aéronefs et opérations jusqu'en septembre 2006.


Inde-Chine Wing, ATC (ICWATC)

Lignée: Activé le 1er décembre 42 et repris toutes les opérations de transport en Inde et en Chine auparavant effectuées par le Commandement des ferries Inde-Chine.


Le 1er bâtiment Ferrying Group Operations est situé au centre d'un
plantation de thé à Chabua, Assam, Inde. La chambre au toit de chaume sert
deux objectifs - il garde l'intérieur frais et sert également de camouflage.
-- Photo d'archives nationales, juillet 1943.

La source: M. Bernie Shearon

Lignée: 1er Gp de convoyage constitué le 3 mars 42 activé le 7 mars 42 redésigné 1er Gp de transport c. 1er juillet 43, dissous le 1er décembre 43. Reconstitué le 31 juillet 85 et redésigné 431st Military Airlift Training Gp (non actif).

Missions : AF Combat Cd jusqu'au 42 mai, 10 AF jusqu'au 42 juillet, India-China Wg, ATC.

Gares : Pope Fld, NC -18 mars 42, Charleston AAB -c. Mar 42, Karachi Apt, Sind, Inde (Pakistan) -Mai 42, Dinjan jusqu'à inconnu, Chabua Afld, Assam, Inde.

« Histoire administrative de la commande des ferries
(29 mai 1941 - 30 juin 1942)"
Preparé par
Chef d'état-major adjoint, Renseignement
Division historique
juin 1945

Les 3e, 6e et 13e escadrons de ferry ont été activés à Pope Field, à Fort Bragg, en Caroline du Nord, le 7 mars, au lieu de West Palm Beach comme initialement ordonné. Avant leur activation, ils ont été transférés de la juridiction du Ferrying Command à celle du 1er Ferrying Group, qui à son tour a été constitué par l'adjudant général le 3 mars 1942. Le 1er Ferrying Group et ses trois escadrons de convoyage étaient destinés au service de transport en le théâtre Chine-Birmanie-Inde et a quitté les États-Unis par bateau le 17 mars. Ils sont arrivés en Inde en mai et ont ensuite opéré sous le contrôle du commandant général de la dixième force aérienne jusqu'à la création de l'aile indo-chinoise du commandement du transport aérien le 1er décembre 1942.

La source: 1337th Army Air Force Base Unit Website (plus actif)

. Le 1er décembre (1942), l'escadron du quartier général du premier groupe de ferry a été relevé de son affectation au quartier général des forces aériennes de l'armée américaine en Inde et en Chine, à la dixième force aérienne des États-Unis, à Delhi, en Inde, et réaffecté à l'aile indo-chinoise du transport aérien. Commander.

La source: M. Park W. Carter, Eureka, KS

"Quelque part le long de la ligne, le nom du premier ferry a été abandonné et nous sommes devenus l'unité de base de l'armée de l'air 1337. Également à des stades ultérieurs, nous avons fait partie de l'aile Inde-Birmanie de l'ATC. La Chine a ensuite été désignée comme une unité distincte - China Wing de l'ATC."


Escadron de ferries 3D

Chabua, Assam, Inde, v. 1944.
Si vous regardez attentivement, vous verrez un C-46 sur la piste.
La ligne blanche au loin est le fleuve Brahmapoutre.

Lignée: Constitué sous le nom de 3 Air Corps Ferrying Squadron le 18 février 1942. Activé le 7 mars 1942. Redésigné sous le nom de 3 Transport Squadron le 24 mars 1943. Démantelé le 1 décembre 1943. Reconstitué et redésigné sous le nom de 3 Air Transport Squadron, Heavy, le 20 juin 1952 Activé le 20 juillet 1952. Rebaptisé : 3 Military Airlift Squadron le 8 janvier 1966 3 Airlift Squadron le 1er décembre 1991.

Missions : 1 Ferrying (plus tard, 1 Transport) Group, 7 mars 1942-1 décembre 1943. 1703 Air Transport Group, 20 juillet 1952 1700 Air Transport Group, 18 juin 1957 1608 Air Transport Wing, 24 novembre 1957 1608 Air Transport Group, 18 juin 1958 1608 Air Transport Wing, 18 janvier 1963 437 Military Airlift Wing, 8 janvier 1966 436 Military Airlift Wing, 1 août 1973 436 Operations Group, 1 décembre 1991-.

Gares : Pope Field, Caroline du Nord, 7 mars 1942 Charleston, SC, 17-19 mars 1942 Karachi, Inde, 15 mai 1942 New Malir Cantonment, Inde, 17 mai 1942 Chabua, Inde, 1er août 1942-1er décembre 1943. Brookley AFB, AL, 20 juillet 1952 Charleston AFB, SC, 18 juin 1958 Dover AFB, DE, 1er août 1973-.

Commandants : Inconnu, 7 mars 1942 Maj Roy O. Ralston, janvier 1943 Maj Hiram Griffin, 20 juillet 1952 Lieutenant-colonel Eugene P. Pitts Jr., 1er octobre 1953 Lieutenant-colonel Charles W. Kelso, juin 1955 Maj Claude W. Allen, 1er juillet 1956 Maj Everett W. Langworthy, 1er janvier 1957 Lt Col Earle W. Kelly, 19 juin 1957 Lt Col Donald E. Matthews, juin 1958 Lt Col Earle R. Kingsley, 16 avril 1960 Col William M. McKinzie, 1 août 1961 Lt Col William L. Smith, 3 juin 1965 Lt Col Leonard F. Burke, 1er août 1965 Col Glen R. Hempleman, décembre 1966 Lt Col William H. McVey, décembre 1967 Col AF Dunlay, 5 août 1968 Lt Col Rudy Krueger, septembre 1969 Lt Col Joseph E. Nutt, décembre 1969 Lt Col Lawrence F. Uebel, mars 1970 Col Robert H. Potts, 1er avril 1971 Col Ray D. Shelton, 30 novembre 1972 Col Myron D. Harnly, 19 août 1974 Lt Col James B. O' Conner, 28 février 1975 Col Roy B. Dille Jr., 3 septembre 1976 Lt Col Delwin K. Bopp, 25 juillet 1978 Lt Col Anthony F. DiFerdinando, 16 juillet 1979 Lt Col Charles J. Dumas, 15 juin 1981 Lt Col Douglas M Senter, 3 mai 1982 Lieutenant-colonel William J. Begert, 17 janvier 1983 Lieutenant-colonel Josep h F. Mathis, 18 juin 1984 Lt-col Charles J. Jernigan, 24 juin 1985 Lt-col John L. Sole, 3 mars 1987 Lt-col Garold L. Garber, 7 décembre 1988 Lt-col Bradley S. Baker, 4 janvier 1991 Lt-col Daniel Schellinger, sept. 1992 Lt-col Stephen P. Nelson, 1er août 1993 Lt-col Ronald E. Richburg, 12 février 1996 Lt-col Francis W. Sick Jr., 13 juin 1997 Lt-col John E. Ball, juillet 1998 Lt-col John R Smith, 7 juillet 1999 Lt-col Christopher E. Coley, février 2000 Lt-col Andrew Redmond, 6 avril 2001 Lt-col Gordon S. Campbell, 28 juin 2003 Lt-col Michael K. Webb, juin 2005 Lt-col Keith Thibodeaux, 1er mai 2007 Lieutenant-colonel Kevin J. Gordon, 27 février 2009 Lieutenant-colonel Charles M. Velino, 3 novembre 2010-.

Avion: C-46, 1942-1943. C-124, 1952-1965 C-74, 1955 C-141, 1965-1970 C-5, 1970-2007 C-17, 2007-.

Opérations : Transport aérien dans le théâtre Chine-Birmanie-Inde (CBI), 17 mai 1942-1 décembre 1943. A commencé le pont aérien mondial en 1952. A effectué des missions en Asie du Sud-Est, 1965-1973. A volé des missions de transport aérien à l'appui de l'opération Nickel Grass en Israël, 13 octobre-14 novembre 1973. Opérations soutenues à Grenade, 24 octobre-18 décembre 1983 Panama, 19 décembre 1989-14 janvier 1990 Asie du Sud-Ouest, août 1990-juil 1991 Somalie ( opération Restore Hope, 1992-1993) Rwanda (Opération Support Hope, 1994). Après l'attaque terroriste du 11 septembre 2001 contre les États-Unis, la première unité C-5 à se déployer en Irak à l'appui des opérations Enduring Freedom et Noble Eagle a déployé des lunettes de vision nocturne C-5 pour voler dans la zone de combat. En 2005, a soutenu les efforts de secours après que l'ouragan Katrina a frappé la Nouvelle-Orléans, LA. A effectué la dernière mission du C-5 le 11 mars 2007, a reçu le premier avion C-17, "Spirit of the Constitution", le 4 juin 2007, a effectué la première mission de combat du C-17 à l'appui de l'opération Iraqi Freedom.

Streamers de service : Rien.

Diffuseurs de campagne : Seconde Guerre mondiale : Défensive Inde-Birmanie Chine. Asie du Sud-Ouest : défense de la libération de l'Arabie saoudite et défense du Koweït.

Banderoles expéditionnaires des forces armées : Rien.

Décorations : Air Force Outstanding Unit Awards : 1er janvier 1963-1 février 1964 11 juillet 1966-10 juillet 1967 11 juillet 1967-10 juillet 1968 11 juillet 1968-12 juin 1969 13 juin 1969-12 juin 1970 1er juillet 1972-30 juin 1973 13 octobre -14 nov. 1973 1er janv. 1974-30 avril 1975 1er mai 1975-31 mai 1976 1er juin 1976-31 mai 1978 1er juin 1978-31 mai 1979 1er juin 1981-31 mai 1982 1er juin 1982-31 mai 1984 1er août 1992- 31 juil. 1994 1 juil 1997-30 juin 1999 1 juil 2000-30 juin 2001 1 juil 2001-30 juin 2002 1 juil 2002-30 juin 2003 1 juil 2003-30 juin 2004 1 juil 2004-30 juin 2005 1 sept 2007-31 Août 2009 1er janvier-31 décembre 2010. Croix de galanterie de la République du Vietnam avec palme : 1er avril 1966-28 janvier 1970.

Emblème: Sur un disque Bleu bordé de Bleu, un soleil Jaune d'Or issu de dextre (à droite), des radiales Bleu, le pourtour surmonté d'un éclair blanc arqué en chef trois petites étoiles Blanches formant la "Ceinture d'Orion" en sinistre (à gauche) une (1) grande étoile blanche "Sirius" sur toute une couronne dorée garnie de rouge, bordée de bleu avec des reflets de blanc, contours et détails de bleu. DEVISE : SR, RAPIDE, SR. Approuvé le 31 juillet 1959 (K 11378) dernière version approuvée le 25 mai 2007.

Lignée, affectations, stations et distinctions jusqu'au 24 juillet 2012.

Commandants, aéronefs et opérations jusqu'en mai 2012.


La source: Association des anciens de l'escadron de transport aérien 3D

Histoire du 3e Escadron de transport aérien, 1942-1973

Le 3e escadron a été constitué pour la première fois en tant que 3e escadron de ferry de l'Air Corps le 18 février 1942 et a été activé le 7 mars 1942. L'escadron a été affecté à Pope Field, NC, puis déplacé à Charleston AAF, SC du 17 au 19 mars 1942 où il a été rebaptisé 3e Escadron de transport le 24 mars 1942. En mai, l'escadron a déménagé à Karachi, en Inde, et deux jours plus tard (17 mai 1942) à New Malit Cantonment, en Inde. Deux mois plus tard, l'escadron était envoyé à Chabau, en Inde. Pendant les mois en Inde (jusqu'au 1er décembre 1943), l'escadron faisait partie du 1er groupe de ferry (plus tard 1er transport), de la dixième force aérienne, et plus tard de l'escadre indo-chinoise, du commandement du transport aérien.

Le 3d a effectué des missions de transport aérien C-46 au-dessus de la "Hump" en Chine à l'appui de la 14e Air Force. D'importantes pertes d'avions et de personnel ont été subies en soutien aux forces terrestres, y compris les opérations de ravitaillement aérien pour les forces assiégées du général Stilwell dans le nord de la Birmanie en 1942. Le 3e escadron de transport a été dissous le 1er décembre 1943 en Inde. Le personnel a été réaffecté à d'autres unités volantes.

Lorsque les États-Unis sont devenus impliqués dans le conflit de Corée, le 3d a été reconstitué et a été rebaptisé 3d Air Transport Squadron, Heavy le 20 juin 1952. L'escadron a été affecté à Brookley AFB, AL le 20 juillet 1952 et le 3d a reçu le C-124. L'escadron a été transféré à la 1608th Air Transport Wing, Charleston AFB, SC le 18 juin 1958. Au cours de ces années, l'escadron a effectué des missions au Groenland, dans les Caraïbes, en Europe, en Amérique du Sud et en Afrique du Nord.

Les opérations notables auxquelles le 3d a pris part comprenaient le pont aérien des Nations Unies au Congo du début des années 1960, la crise de Cuba et les missions de contre-mesure électronique (ECM et ECCM) au début et au milieu des années 60, de nombreuses missions humanitaires et des exercices approfondis dans aux États-Unis et à l'étranger. L'escadron a commencé à effectuer des missions en Asie du Sud-Est au milieu des années 1960 à l'appui des opérations américaines au Vietnam. En 1966, le Military Air Transport Service a été élevé au rang de commandement et le MATS est devenu MAC. Dans le même temps, la 1608 Air Transport Wing est devenue la 437th Military Airlift Wing, et la 3d est devenue la 3d Military Airlffit Squadron (MAS). Le 3d a continué à piloter le C-124 jusqu'au 14 août 1965, date à laquelle il a reçu le C-141 (40624 nommé "City of Charleston").

Une autre première pour le 3d eut lieu en juin 1970 lorsqu'il devint le premier escadron opérationnel à recevoir le C-5. Le C-5 Galaxy, le plus grand avion du monde, a terminé sa mission opérationnelle inaugurale lorsqu'il a atterri à Cam Ranh Bay, au sud du Vietnam, le 9 juillet 1970 et a déchargé 83 000 livres de fret.

En 1973, le 3d avait droit à deux banderoles de campagne pour l'action en Inde-Birmanie et la défensive chinoise, et à treize décorations. Il s'agit notamment de la Croix de galanterie de la République du Vietnam avec palme et onze récompenses d'unité exceptionnelle de l'Air Force, certaines avec des appareils Combat V.

Autres sites d'intérêt :


6e escadron de ferries (Voir l'historique des unités CBI)

La source: M. Bernie Shearon

Lignée: 6th Air Corps Ferry Squadron constitué c. 18 février 42, activé le 7 mars 42, rebaptisé 6th Transport Squadron le 29 mars 43, dissous le 1 décembre 43. Reconstitué le ou vers le 20 juin 52 en 6th Air Transport Squadron, Heavy, activé le 20 juillet 52, désactivé le 1 juillet 55.

Missions : 1er groupe de ferries/groupe de transport 1942-1943. 1703d Groupe de transport aérien 1952-1955.

Gares : Pope Fld, NC 1942-17 mars 42, Mohanbari Apt, Assam, Inde - inconnu, Chabua Afld, Assam, Inde -1943. Brookley AFB, AL 1952-1955.


13e escadron de ferries

La source: M. Bernie Shearon

Lignée: 13th Air Corps Ferry Squadron constitué c. 18 février 42, activé le 7 mars 42, rebaptisé 13th Transport Squadron le 24 mars 43, dissous le 1er décembre 43. Reconstitué le ou vers le 20 juin 52 en 13th Air Transport Squadron, activé le 20 juillet 52, inactivé le 1er juillet 57. Organisé le 15 octobre 69, inactivé le 30 sept. 70.

Missions : 1er groupe de ferries/groupe de transport 1942-1943. 1703d Groupe de transport aérien 1952-18 juin 57, Division continentale, Service de transport aérien militaire -1 juillet 57. 2e Groupe de livraison d'aéronefs 1969-1970.

Gares : Pope Fld, NC 1942-17 mars 42, Charleston AAB, SC -1942, Karachi Apt, Sind, Inde (Pakistan) -inconnu, Chabua Afld, Assam, Inde -inconnu, Sookerating Apt, Assam, Inde -inconnu, Chabua Afld, Assam, Inde -1943, Brookley AFB, AL 1952-1957, Dobbins AFB, GA 1969-1970.

. Le 1er décembre (1942), l'escadron du quartier général, First Ferrying Group, a été relevé de son affectation au quartier général, US Army Air Forces en Inde et en Chine, Tenth US Air Forces, Delhi, Inde et réaffecté à l'Indo-China Wing, Air Transport Commander. C'est ainsi que l'Escadron 13 du Commandement du transport aérien est né.

Le 9 août 1943, le personnel du 13th Ferrying Squadron est transféré au 29th Transport Group, avec le lieutenant-colonel J.W. Gurr en tant que premier commandant.

Le 13e FS / ATS a été affecté au 29e groupe de transport et a survolé l'Inde hors de l'Inde au-dessus de la bosse. Cette unité a été active pour la dernière fois en tant que 13e escadron de transport aéromédical pilotant les C-131 et les C-118.

Désigné comme le 13e escadron de ferries et plus tard le 13e escadron de ferries, le 13e escadron de transport aérien et le 13e escadron de transport aéromédical. La mission était de déplacer les approvisionnements des bases arrière vers les bases avancées mais ce n'étaient pas des unités de combat. Les opérations de transport aérien de combat étaient pilotées par les escadrons de transport de troupes.

Bien que le numéro de désignation (13) soit le même que celui du 13e escadron de transport aérien, et bien que le 13e escadron de transport de troupes ait effectué bon nombre des mêmes types de missions, ce ne sont pas les mêmes unités. La lignée du Ferry Sq. la lignée remonte au commandement du transport aérien de la Seconde Guerre mondiale (une unité logistique de non combat chargée de déplacer les fournitures et l'équipement des États vers les zones avancées) tandis que le Troop Carrier Sq. ont livré des hommes et du matériel sur les lignes de front et étaient des unités de combat. Après la guerre, les deux existaient de la même manière, l'ATS travaillant pour le MATS et le TCS travaillant pour le TAC et les commandements avancés. En 1966, les deux types d'unités ont été renommés Airlift Squadrons, l'ATS devenant « Military Airlift Squadrons » et le TCS devenant « Tactical Airlift Squadrons » avec un rôle de théâtre. En 1991, ils ont tous deux été renommés « Airlift Squadrons », ce qui a entraîné le renumérotage de certaines unités en raison de la duplication.

La source: USAFPatches.com (publié le 26 mars 2005) :

"Ce soir, j'ai reçu cette information de Sam Parker, (éditeur de "The Insignia Detective") :

Le 13th Air Corps Ferrying Sq est mal identifié et devrait être identifié comme la 1504th Army Air Forces Base Unit (AAFBU).

USAF (ou US Army) Photo Neg K4797 C ca : 1952 pour le 1504th AAFBU (du Lt Col Terry Carlson)"

-- publié sur USAFPatches.com par M. Terry L. Horstead


22e Groupe de Transport

La source: M. Bernie Shearon

Lignée: 22nd Ferrying Gp activé le 22 février 43, rebaptisé 22nd Transport Gp le 1er juillet 43, dissous le 1er décembre 43 et remplacé par le 1330th AAFBU. Reconstitué le 31 juillet 85 et redésigné 422e Tactical Airlift Gp (non actif).

Missions : Groupe de travail Inde-Chine, ATC.

Gares : Chabua Afld, Assam, Inde -43 avril, Jorhat, Assam, Inde.


77e Escadron de transport

La source: M. Bernie Shearon

Lignée: 77th Air Corps Ferry Squadron constitué c. 30 janvier 43, activé le 22 février 43, redésigné 77th Transport Squadron le 1 juillet 43, dissous le 1 décembre 43. Reconstitué le 16 septembre 52 en 77th Air Transport Squadron, activé le 24 septembre 52, désactivé le 1 juillet 55. Consolidé le 19 septembre 85 avec le 7th Air Refueling Escadron, Lourd comme 7e Escadron de ravitaillement en vol.

Missions : 22e groupe de ferry/groupe de transport 1942-1943. 1705th Air Transport Group 1952-20 Nov 53, 1501th Air Transport Group -1955.

Gares : Chabua Afld, Assam, Inde 1943-avril 43, Jorhat, Assam, Inde -1943. McChord AFB, WA 1952-20 novembre 53, Travis AFB, CA -1955.


78e Escadron de transport

La source: M. Bernie Shearon

Lignée: 78th Air Corps Ferry Squadron constitué c. 30 janvier 43, activé le 22 février 43 et affecté au 22d Ferrying Gp. Le 1er juillet 43, l'escadron et le groupe ont été redésignés 78th Transport Sq et 22d Transport Gp., dissous le 1er décembre 43. Reconstitué en 78th Air Transport Squadron, activé inconnu, inactivé le 1er juillet 55. Consolidé le 19 septembre 85 avec le 24th Air Corps Ferry Squadron en tant que 24e Escadron de guerre électronique tactique.

Missions : Groupe de travail Inde-Chine du Cmd du transport aérien. Le 1er décembre 43, le commandement du transport aérien s'est réorganisé et le 78e a été remplacé par la station 6, India-China Wg, Air Transport Cmd, et le 1er août 44, cette unité a été remplacée par la 1333d AAF Base Unit (Foreign Transport Station), qui s'est occupé des opérations locales de Cmd de transport aérien à Chabua jusqu'à Noël 1945.

Gares :Chabua Afld, Assam, Inde 1943-avril 43, Jorhat, Assam, Inde -1943. Inconnu -1955. Affecté au 22nd Ferry Group/Transport Group 1942-1943. Inconnu -1955.

(REMARQUE: Unité stationnée à Sookerating entre 1943 et 1944 par plusieurs vétérans du 78e TS).


88e Escadron de transport

La source: M. Bernie Shearon

Lignée: 88th Air Corps Ferry Squadron constitué en 1943, activé le 10 mai 43, redésigné 88th Transport Squadron le 1er juillet 43, dissous le 1er décembre 43.

Missions : 22nd Ferry Group/Transport Group 1943-Sep 43, India Sector -1943.

Gares : Ondal Apt, Bihar, Inde 1943-Juin 43, Karachi Apt, Sind, Inde (Pakistan) -1943.


28e Groupement de Transport

La source: M. Bernie Shearon

Lignée: 28th Transport Gp activé le 21 juin 43, dissous le 1er décembre 43. Reconstitué le 31 juillet 85 et redésigné 428th Military Airlift Gp (non actif).

Missions : Groupe de travail Inde-Chine, ATC.

Gares : Tezpur, Assam, Inde.


96e Escadron de transport

La source: M. Bernie Shearon

Lignée: 96e Escadron de transport constitué c. 4 juin 43, activé le 21 juin 43, dissous le 1er décembre 43.

Missions : 28e Groupement des Transports.

Gares : Tezpur, Assam, Inde.


97e Escadron de transport

La source: M. Bernie Shearon

Lignée: 97e Escadron de transport constitué c. 4 juin 43, activé le 22 juin 43 L'escadron est resté inactif jusqu'au 4 août 43 dissous le 1er décembre 43.

Missions : 28e Groupement des Transports.

Gares : Tezpur, Assam, Inde.


La source: M. Frank Jasek

C-47 n° de série 41-38597, MACR n° 704, 15 septembre 1943

Pilote : Thomas Caldwell
Copilote : Robert Samuel
Navigateur : Tipton Tate
Radio : James Vaffis

Est descendu de ce que je comprends des conditions météorologiques signalées par les pilotes le même jour et sur le même itinéraire (MACR # 00702-00704).


James Vaffis


98e Escadron de transport

La source: M. Bernie Shearon

Lignée: 98e Escadron de transport constitué c. 4 juin 43, activé le 22 juin 43, dissous le 1er décembre 43.

Missions : 28e Groupement des Transports.

Gares : Tezpur, Assam, Inde.


29e Groupe de Transport

La source: M. Bernie Shearon

Lignée: 29th Transport Gp activé le 21 juin 43, dissous le 1er décembre 43. Reconstitué le 31 juillet 85 et redésigné 429th Combat Crew Training Gp (non actif).

Missions : Groupe de travail Inde-Chine, ATC.

Gares : Sookerating Apt, Assam, Inde.

    10 décembre 1943 : 29th Transport Group redésigné comme ICWATC Station No. 7


13e Escadron de ferries / Escadron de transport aérien (Voir au dessus)


99e Escadron de transport

La source: M. Bernie Shearon

Lignée: 99e Escadron de transport constitué c. 4 juin 43, activé le 21 juin 43, dissous le 1er décembre 43. Reconstitué le ou vers le 20 juin 52 en tant que 99th Air Transport Squadron, activé le 20 juillet 52, inactivé le 25 juillet 55. Consolidé le 19 septembre 85 avec le 10th Aeromedical Evacuation Transport Squadron (plus tard le 10th Escadron de transport aérien aéromédical) en tant que 10e Escadron de transport aérien aéromédical.

Missions : 29th Transport Group 1943. 1611th Air Transport Group 1952-1955.

Gares : Sookerating Apt, Assam, Inde 1943. McGuire AFB, NJ 1952-1955.


100e escadron de transport

Lignée: Constitué en tant que 100e Escadron de transport le 4 juin 1943. Activé le 21 juin 1943. Démantelé le 1er décembre 1943. Reconstitué et rebaptisé 100 Escadron de transport aérien, moyen, le 20 juin 1952. Activé le 20 juillet 1952. Inactivé le 25 octobre 1955. Consolidé (19 sept. 1985) avec le 300 Military Airlift Squadron (Associate), qui a été constitué le 31 juil. 1969. Activé dans la Réserve le 25 sept. 1969. Redésigné : 300 Airlift Squadron (Associate) le 1er fév 1992 300 Airlift Squadron le 1 octobre 1994.

Missions : 29 Groupe de transport, 21 juin-1er décembre 1943. 1503 Air Transport Wing, 20 juillet 1952 1611 Groupe de transport aérien, 9-25 octobre 1955. 943 Military Airlift Group (Associé), 25 septembre 1969 315 Military Airlift (plus tard, 315 Airlift) Wing, 1er juillet 1973 315 Operations Group, 1er août 1992-.

Gares : Sookerating, Inde, 21 juin-1er décembre 1943. Haneda AB (plus tard Tokyo International Aprt), Japon, 20 juillet 1952-8 octobre 1955 McGuire AFB, NJ, 9-25 octobre 1955. Charleston AFB, SC, 25 septembre 1969- .

Commandants : Inconnu, juin-déc. 1943. Maj John K. Thompson, 21 juin 1952 Lt Col Gordon L. Kelley, avant juin 1953 Maj William H. Munn, 8 avril 1954 Lt Col Gordon L. Kelly, 15 sept 1954-oct 1955. Lt Col Knox R. Hardy, 25 septembre 1969 Maj Donald C. Hart, 29 mars 1972 Maj Ronald W. Hull, avant décembre 1972 Maj Earl E. Fairchild Jr., avant septembre 1973 Maj Malvin D. Sinclair, avant août 1974 Maj Earl E Fairchild Jr., juillet 1975 Lt Col Jerome Yarchever, 1er novembre 1975 Lt Col Benjamin H. Tollison, 6 novembre 1979 Lt Col Charles F. Gosser, avant juin 1981 Lt Col Malvin D. Sinclair, avant juin 1983 Lt Col Raymond L. Bell Jr., 30 juin 1986 Lt Col William Dubis, 2 septembre 1987 Lt Col Steven R. Donovan, 1 juillet 1991 Lt Col Sidney W. Stuart, 20 juin 1993 Lt Col Donny E. Griffin, 19 juin 1994 Lt Col Michael C. Stampley, 18 juin 1995 Lt Col John G. Mentavlos, 3 mai 1998 Lt Col Jeffrey R. Morrow, 8 août 1999 Lt Col John P. Hall Jr., 9 Sep 2000-.

Avion: C-47, 1943 C-46, 1943. C-54, 1952-1955. C-141, 1969-1997 C-17, 1997-.

Opérations : Transport aérien de fournitures militaires de l'Inde aux forces alliées en Birmanie et en Chine en 1943. Entre 1952 et 1955, a effectué des missions de transport aérien au Japon et vers l'Asie du Sud-Est et du Sud et en 1953, a transporté par avion des ex-prisonniers de guerre américains blessés en Corée du Japon à les États Unis. En 1954, transporte des troupes françaises blessées en Indochine du Japon vers la France et l'Algérie. Équipages en service actif augmentés effectuant des missions de transport aérien dans le monde entier, 1969-. Les équipages aériens se sont déployés au Vietnam pour y travailler pendant la guerre jusqu'en 1973. Plus tard en 1973, ils ont transporté des fournitures de guerre vers Israël lors d'un conflit dans cette région. En 1983, il a soutenu l'opération URGENT FURY en transportant par avion des troupes américaines à Grenade et des étudiants américains de Grenade aux États-Unis. En 1989, a effectué des missions à l'appui de l'opération JUST CAUSE au Panama. A effectué des missions humanitaires à Washington DC et à New York à la suite de l'attaque terroriste du 11 septembre 2001 contre les États-Unis.

Streamers de service : Théâtre coréen.

Diffuseurs de campagne : Seconde Guerre mondiale : Inde-Birmanie.

Banderoles expéditionnaires des forces armées : Panama, 1989-1990.

Décorations : Air Force Outstanding Unit Awards : 13 juin 1970-30 juin 1972 1er juil. 1972-30 juin 1973 1er janv. 1982-31 déc. 1983 1er juil. 1988-30 juin 1989 1er juil. 1989-30 juin 1990 21 sept.-31 oct. 1989 1er juil. 1993 -30 juin 1995 1er juillet 1995-30 juin 1997 1er juillet 1998-30 juin 2000 1er septembre 1998-31 août 2000 11 septembre 2001-10 septembre 2003 1er août 2005-31 juillet 2007. République du Vietnam Croix de galanterie avec palme : 25 septembre 1969-28 janvier 1973.

Emblème: Approuvé le 1er août 1978 modifié le 25 juin 1996, dernière version approuvée le 13 novembre 2007.

Lignée, affectations, stations et distinctions jusqu'au 22 mai 2009.

Commandants, aéronefs et opérations jusqu'au 30 septembre 2001.


301e Escadron de transport

La source: M. Bernie Shearon

Lignée: 301e Escadron de transport constitué c. 4 juin 43, activé le 21 juin 43, dissous le 1er décembre 43. Reconstitué le 19 septembre 85 et consolidé avec le 322e Escadron de transport et le 301e Escadron de ravitaillement en vol, moyen en tant que 301e Escadron de ravitaillement en vol.

Missions : 29e Groupement des Transports.

Gares : Sookerating Apt, Assam, Inde.


30e Groupe de Transport

Lignée: Activé le 22 juin 43 à la base aérienne de Mohanbari, Mohanbari, station de Lahaol, Assam, Inde. Dérivé du 6e Escadron de transport, 1er Groupe de transport. Composé des 302, 303 et 304 escadrons de transport. Réorganisé en station n° 9, aile Inde-Chine. Démantelé le 1er décembre 43. Reconstitué le 31 juillet 85 et redésigné 430th Combat Crew Training Gp (non actif).

Missions : Groupe de travail Inde-Chine, ATC.

Gares : Mohanbari Apt, Assam, Inde.


302e Escadron de transport

La source: M. Bernie Shearon

Lignée: 302e Escadron de transport constitué c. 4 juin 43, activé le 21 juin 43, dissous le 1er décembre 43. Reconstitué le 19 septembre 85 et consolidé avec le 320th Troop Carrier Squadron et le 302nd Tactical Reconnaissance Squadron en tant que 302nd Tactical Electronic Warfare Squadron (voir 320th Troop Carrier Sq in 20th AF Units Section).

Missions : 30e Groupement des Transports.

Gares : Mohanbari Apt, Assam, Inde.


303e Escadron de transport

La source: M. Bernie Shearon

Lignée: 303d Escadron de transport Constitué c. 4 juin 43, activé le 21 juin 43, dissous le 1er décembre 43. Reconstitué le 19 septembre 85 et consolidé avec le 483d Bombardment Squadron (Very Heavy) et le 303d Air Refueling Squadron, Medium en tant que 303d Air Refueling Squadron (voir 483d Bombardment Sq in 20th AF Units Section ).

Missions : 30e Groupement des Transports.

Gares : Mohanbari Apt, Assam, Inde.


304e Escadron de transport

La source: M. Bernie Shearon

Lignée: 304e Escadron de transport constitué c. 4 juin 43, activé le 21 juin 43, dissous le 1er décembre 43. Reconstitué le 19 septembre 85 et consolidé avec le 4e Escadron de soutien stratégique en tant que 304e Escadron d'opérations spéciales.

Missions : 30e Groupement des Transports.

Gares : Mohanbari Apt, Assam, Inde.


64e groupe de transport de troupes (Voir l'historique des unités CBI)


Plaque située dans le parc commémoratif
Musée national de l'armée de l'air des États-Unis

Lignée: Fondé en 64 Transport Group le 20 novembre 1940. Activé le 4 décembre 1940. Rebaptisé 64 Troop Carrier Group le 1er juillet 1942. Inactivé le 31 juillet 1945. Activé le 19 mai 1947. Inactivé le 10 septembre 1948. Redésigné en 64 Troop Carrier Group, Medium le 3 juillet 1952. Activé le 14 juillet 1952. Inactivé le 21 juillet 1954. Rebaptisé : 64 Military Airlift Group le 31 juillet 1985 64 Operations Group le 1er mai 1991. Activé le 15 mai 1991. Inactivé le 1er avril 1997 Rebaptisé 64 Air Expeditionary Group, et converti en statut provisoire, le 4 décembre 2001.

Missions : Fourth Air Force, 4 décembre 1940 50 Transport Wing, 31 mars 1942 51 Transport (plus tard, 51 Troop Carrier) Wing, 1er juin 1942 Eighth Air Force, 18 août 1942 51 Troop Carrier Wing, 1er septembre 1942 Douzième Air Force, 4 septembre 1942 51 Troop Carrier Wing, 25 octobre 1942 52 Troop Carrier Wing, 15 juin 1943 51 Troop Carrier Wing, 11 juillet 1943 (échelon aérien rattaché à la Tenth Air Force, vers 7 avril-vers 15 juin 1944) Air Transport Command, 25 mai -31 juillet 1945. Tactical Air Command, 19 mai 1947-10 septembre 1948. 64 Troop Carrier Wing, 14 juillet 1952-21 juillet 1954 (attaché au 443 Troop Carrier Wing, 19 juillet-16 octobre 1952 63 Troop Carrier Wing, 15 octobre 1953-15 février 1954). 64 Flying Training Wing, 15 mai 1991-1er avril 1997. L'Air Combat Command doit être activé ou désactivé à tout moment après le 4 décembre 2001.

Composants opérationnels

Escadrons : 4 Liaison : attachée 22 juil 1952-23 janv. 1953. 7 Liaison : attachée 20 oct. 1952-9 janv. 1953. 16 Troop Carrier : 11 déc 1940-31 juil. 1945 19 mai 1947-10 sept 1948. 17 Troop Carrier : 11 déc 1940 -31 juil 1945 19 mai 1947-10 sept 1948 14 juil 1952-21 juil 1954. 18 Troop Carrier : 11 déc 1940-31 juil 1945 14 juil 1952-21 juil 1954. 33 Entraînement au pilotage : 15 déc 1991-1 oct 1992. 35 Transport (plus tard 35 Troop Carrier, 35 Tactical Airlift, 35 Flying Training) : 9 juin 1942-31 juillet 1945 14 juillet 1952-21 juillet 1954 15 décembre 1991-31 juillet 1996. 52 Flying Training : 15 décembre 1991-1 avril 1997 T-1A Flying Training Squadron, Provisoire, 52 : joint 15 décembre 1991-1er octobre 1992. 54 Transport (plus tard 54 Troop Carrier, 54 Flying Training) : 1-11 juin 1942 15 décembre 1991-1er avril 1997.

Gares : Duncan Field, Texas, 4 décembre 1940 March Field, CA, v. 13 juillet 1941 Hamilton Field, CA, 1er février 1942 Westover Field, MA, 8 juin-31 juillet 1942 Ramsbury, Angleterre, août-novembre 1942 Maison Blanche, Algérie, 11 novembre 1942 (échelon aérien) Blida, Algérie, 17 novembre 1942 ( échelon aérien), c. 30 nov. 1942 (échelon terrestre) Kairouan, Tunisie, 28 juin 1943 El Djem, Tunisie, 26 juil. 1943 Comiso, Sicile, 29 août 1943 (échelon aérien en service détaché à Lalmai, Inde, vers 10 avril-vers 15 juin 1944 ) Ciampino, Italie, 10 juillet 1944 Rosignano Airfield, Italie, 10 janvier-23 mai 1945 Waller Field, Trinidad, 4 juin-31 juillet 1945. Langley Field, VA, 19 mai 1947-10 septembre 1948. Donaldson AFB, SC, 14 juillet 1952-21 juillet 1954. Reese AFB, TX, 15 mai 1991-1er avril 1997.

Commandants : Le lieutenant-colonel Malcolm S. Lawton, v. Déc 1940 Col Tracey K. Dorsett, avant juillet 1942 Lt Col Claire B. Collier, 1er mars 1943 Col John Cerny, 16 mai 1943-1945. Inconnu (probablement sans pilote), 19 mai 1947-10 septembre 1948. Col Steward H. Nichols, 14 juillet 1952 Col David E. Kunkel Jr., v. Novembre 1953 Lt Col William G. Forwood, inconnu-1954. Col Robert M. Negley Jr., 15 mai 1991 Col Larry W. Driskill, 1er janvier 1992 Col F. Randall Starbuck, 21 septembre 1992 Lieutenant-colonel Julius R. McRee, 28 juin 1993 Col Frank K. Geisler Jr., 24 septembre 1993 Col Randall C. Gelwix, 15 juillet 1994 Col Bruce E. Burda, 28 juillet 1995 Lt Col Kenneth A. Montague, 16 janvier-1er avril 1997.

Avion: C-47, 1940-1945. C-82, 1952-1953 L-20, 1952-1953 C-119, 1953-1954. T-37, 1991-1996 T-38, 1991-1997 T-1, 1992-1997.

Opérations : Utilisé des C-47 pour des missions d'entraînement et de transport aérien aux États-Unis. Après juillet 1942, formé avec des unités de parachutistes et de planeurs aux opérations aéroportées. A déménagé en Angleterre en juillet-août 1942 et s'est entraîné pour l'opération Torch, l'invasion de l'Afrique du Nord. Le 10 novembre, l'échelon aérien a décollé d'Angleterre via Gibraltar et le 11 novembre a débarqué du personnel du 3e bataillon de parachutistes britannique à Maison Blanche, près d'Alger. À la mi-décembre, l'échelon terrestre a rejoint l'échelon aérien à Blida, en Algérie. Lâcher des parachutistes près de Gela et de Catane lorsque les Alliés envahissent la Sicile en juillet 1943. Lâcher des parachutistes près d'Avellino lors de l'invasion de l'Italie en septembre 1943 pour détruire un pont sur la ligne de ravitaillement ennemie vers Salerne. A participé à l'assaut du sud de la France en août 1944 en libérant des planeurs et des parachutistes dans la zone de bataille. A soutenu les partisans dans le nord de l'Italie au début de 1945 en larguant des parachutistes, des fournitures et des tracts de propagande derrière les lignes ennemies. Lorsqu'il n'était pas engagé dans des opérations aéroportées, le groupe transportait continuellement des hommes et des fournitures vers les lignes de front et évacuait le personnel blessé. La plupart du groupe était en service détaché dans le théâtre CBI, d'avril à juin 1944, tandis qu'une force squelettique restait en Sicile. Avec ses escadrons opérant à partir de bases distinctes en Inde, le 64e groupe a aidé l'offensive alliée en Birmanie, recevant un DUC pour avoir survolé sans armes un territoire ennemi accidenté pour transporter de la nourriture, des vêtements, des fournitures médicales, des armes à feu, des munitions et des mules jusqu'à la zone de combat. et d'évacuer les blessés. Déménagé à Trinidad, sans avion, en mai-juin 1945 et inactivé en juillet 1945. Affecté au Tactical Air Command et activé en mai 1947, le groupe est resté une organisation papier, sans pilote, jusqu'à son inactivation le 10 septembre 1948. Activé à Donaldson AFB , SC le 14 juillet 1952, le 64 Troop Carrier Group a transporté du personnel et de l'équipement dans le monde entier et a participé à des opérations d'entraînement conjointes avec la 82 Airborne Division jusqu'à son inactivation le 21 juillet 1954. Activé en mai 1991, et a mené une formation de pilote de premier cycle 1991-1997. En 1996, a commencé à préparer Reese AFB, TX pour la fermeture. Diplômé de la dernière classe de formation de pilote en janvier 1997 et inactivé le 1er avril 1997.

Streamers de service : Théâtre américain de la Seconde Guerre mondiale.

Diffuseurs de campagne : Seconde Guerre mondiale : Algérie-Maroc français Tunisie Sicile Naples-Foggia Rome-Arno Inde-Birmanie Sud de la France Apennins du Nord Vallée du Pô.

Banderoles expéditionnaires des forces armées : Rien.

Décorations : Distinguished Unit Citation : CBI Theatre, 7 avril-15 juin 1944. Air Force Outstanding Unit Award : 1er octobre 1995-[1er avril] 1997.

Emblème: Bouclier : D'azur, une jambe d'aigle à la cuisse ou chargée d'un rouget des champs. Devise : Support de vol. (Approuvé le 16 juin 1942.)

Lignée, affectations, composants, stations et distinctions jusqu'au 4 décembre 2001.

Commandants, aéronefs et opérations jusqu'au 1er avril 1997.

Le 64th a été activé en tant que groupe de transport à Duncan Field le 6 décembre 1940. Le quartier général du groupe a été transféré à March Field le 1er juillet 1941. Le 16th à Portland, Oregon, le 17th à Hamilton Field et le 18th à March Field. Le 3 juin 1942, le groupe a été rebaptisé 64th Troop Carrier Group et a déménagé à Westover Field, puis à l'aéroport de Barnes à Westover, Massachusetts. Le 35th rejoint le groupe le 7 juin à Westover après avoir été formé à Middleton Air Depot, en Pennsylvanie.

Le 1er avril 1944, l'échelon aérien du 64e Troop Carrier Group (et le 4e escadron du 62e groupe) reçut l'ordre de partir le lendemain matin pour le théâtre d'opérations CBI (Chine-Birmanie-Inde). Citation de l'histoire officielle de l'armée de l'air « Le 35e escadron, le premier à décoller, a quitté l'aérodrome (Comiso, Sicile) à 6 heures du matin le 2 avril 1944 - d'autres escadrons ont suivi et les avions ont fait le voyage vers l'Inde via Bengasi (Libye) , Le Caire (Égypte), Abadan (Iran), Karachi (Pakistan) et Gaya (Inde)." (Début des opérations en Inde le 7 avril 1944.)

Le groupe, jusqu'en avril, mai et la première partie de juin, a joué un rôle déterminant dans le ravitaillement des maraudeurs de Merrill, des armées américaine et chinoise du général Stillwell dans la section de Naingkwan au nord de la Birmanie et des 170 000 soldats britanniques assiégés dans la vallée d'Imphal, en Birmanie. L'un des C-47 du Groupe a été sauté par deux Zero dont l'un s'est écrasé dans la queue du transport et a coupé tout sauf un pied du stabilisateur vertical, le Zero s'est écrasé et le pilote (Hal Scrugham) a reçu le crédit pour avoir abattu un avion ." Le 15 juin 1944, l'échelon aérien était de retour en Sicile.


4e escadron de transport de troupes (62e groupe de transport de troupes)

Lignée: Constitué le 4e Escadron de transport provisoire le 1er mars 1935. Redésigné le 4e Escadron de transport le 25 juin 1935. Activé le 8 juillet 1935. Redésigné le 4e Escadron de transport de troupes le 4 juillet 1942.Inactivé le 13 décembre 1945. Activé le 7 septembre 1946. Redésigné : 4 Troop Carrier Squadron, Medium, le 23 juin 1948 4 Troop Carrier Squadron, Heavy, le 12 octobre 1949 4 Air Transport Squadron, Heavy, le 8 juillet 1962 4 Military Airlift Squadron le 8 janvier 1966 4 Airlift Squadron le 1 décembre 1991.

Missions : Rockwell Air Depot, 8 juillet 1935 10 Transport Group, 20 mai 1937 62 Transport (plus tard, 62 Troop Carrier) Group, 10 mai 1941-14 novembre 1945 (rattaché au 64 Troop Carrier Group, 3 avril-19 juin 1944) inconnu, 14 nov-13 déc 1945. 62 Troop Carrier Group, 7 sept. 1946 (attaché à la 374 Troop Carrier Wing, 1-24 déc 1950 6122 Air Base Group, 25 déc 1950-25 janv. 1951 315 Air Division, 25 janv. 1951-1 oct. 1951 Far East Air Forces, 1er octobre-7 novembre 1951) 62 Troop Carrier (plus tard, 62 Air Transport 62 Military Airlift) Wing, 15 janvier 1960 62 Operations Group, 1er décembre 1991-.

Gares : Rockwell Field, CA, 8 juillet 1935 Sacramento, CA, 1er décembre 1938 Kellogg Field, MI, 29 mai 1942 Florence, SC, 1er juillet-14 août 1942 Keevil, Angleterre, 25 septembre 1942 Tafaraoui, Algérie, 15 novembre 1942 Casablanca, français Maroc, 16 décembre 1942 Nouvion, Algérie, 29 mars 1943 Matemore, Algérie, 18 mai 1943 Goubrine, Tunisie, 25 juin 1943 Gela, Sicile, 7 septembre 1943 Catane, Sicile, 18 octobre 1943 Ponte Olivo, Sicile, 27 février 1944 (exploité depuis des bases en Inde, 12 avril-11 juin 1944) Aérodrome de Gaudo, Italie, 8 mai 1944 Aérodrome de Galera, Italie, 29 juin 1944 Aérodrome de Malignano, Italie, 3 octobre 1944 Tarquinia, Italie, 9 janvier 1945 Aérodrome de Rosignano, Italie, 26 mai 1945 Marcianise, Italie, 28 septembre 1945 Naples, Italie, v. oct.-13 déc. 1945. Bergstrom Field, Texas, 7 sept. 1946 McChord Field (plus tard AFB), WA, 20 juil. 1947-28 nov. 1950 Ashiya AB, Japon, 1er déc. 1950 Tachikawa AB, Japon, 25 juil. 1951-16 nov. 1951 McChord AFB, WA, 16 novembre 1951 Larson AFB, WA, 11 mai 1952 McChord AFB, WA, 13 juin 1960-.

Commandants : Inconnu, 8 juillet 1935-janvier 1942 Maj Aubrey J. Hurron, par janvier 1942 Maj Alphonse L. Coenan, 27 mars 1943 Maj William J. Burke, 11 juillet 1944 Maj Oliver K. Halderson, 14 août 1944 Maj Lester A. Brinkerhoff, 19 novembre 1944 Maj Oliver K. Halderson, avant le 8 mars 1945 Maj Thomas E. Hallifax, 4 juin 1945-v. 15 décembre 1945. Col Paul W. Stephens, v. 7 sept. 1946 Lt Col Richard Jones, avant mars 1949 Lt Col Richard W. Etter, 16 nov. 1951 Lt Col Jerome M. Triolo, déc 1952 Maj Milton W. Byrn, avant 30 juin 1954 Lt Col Harry M. Odren, avant 31 déc 1955 Maj Jack W. Weaver, avant le 30 juin 1956 Lt Col Burgess Gradwell, avant le 30 juin 1957 Maj Thomas J. Upton, avant le 30 juin 1960 Lt Col Clarence I. Shuman, 20 janvier 1961 Lt Col Maurice A. Erickson Jr., par 30 juin 1962 Lt Col George B. Demmon, avant décembre 1965 Lt Col Donald W. Feuerstein, avant décembre 1966 Lt Col James H. Newton, 14 août 1967 Lt Col Dale E. Borgen, 15 juillet 1968 Lt Col Clifford J. Horkans, 1er mai 1970 Lt Col Robert B. Downs, 6 mai 1971 Lt Col Forrest G. Johnson, 8 juin 1972 Lt Col John H. Billings, 26 août 1974 Lt Col Robert E. Baltzell, 9 Sep 1974 Lt Col David R. Vance, 17 avril 1978 Lt-col Charles Z. Ridgway Jr., 29 mars 1979 Lt-col John S. Baughman, 16 janvier 1981 Lt-col John S. Rogers, 7 juin 1982 Lt-col Thomas A. Mikolajcik, 17 août 1983 Lt-col Joseph L. Castonguay, 8 octobre 1985 Lieutenant-colonel Peter J. Bein, 21 novembre 1986 Lieutenant-colonel Charles A. Royce, 23 juin 1988 Lt-col Thomas F. Watson, 11 juin 1990 Lt-col John L. Strube, 1er mai 1992 Lt-col Jeff Cain, 20 mai 1993 Lt-col Brian L. Sutter, 17 avril 1995 Lt-col Henry W. Mauer, 7 mai 1996 Lt Col James L. Schneller, 1er août 1997 Lt Col William J. Bender, 8 Sep 1998 Lt Col Balan Ayyar, 10 juil 2001 Lt Col David D. Blomberg, 1 juil 2002 Lt Col Mark Camerer, 15 Sep 2003 Lt Col James Regenor, 15 juin 2004-.

Avion: C-27, 1935-1937 C-33, 1936-1941 C-39, 1938-1942 C-47, 1942-1945. C-46, 1946-1947 C-82, 1947-1949 C-54, 1949-1951 C-124, 1951-1969 C-141, 1966-2000. C-17, 2000-.

Opérations : Seconde Guerre mondiale : Inclut des assauts aéroportés sur la Sicile, sur Myitkyina, la Birmanie et sur le sud de la France. Corée : Transport aérien des États-Unis au Japon, puis entre le Japon et la Corée au cours de la période du 1er décembre 1950 au 16 novembre 1951. Largage aérien d'équipements lourds et de personnel lors de l'invasion du Panama le 20 décembre 1989. Aide à l'évacuation du personnel américain de Philippines suite à l'éruption du mont Pinatubo en juin 1991. Livraison aérienne de rations dans les villes et villages afghans pendant les opérations de la guerre mondiale contre le terrorisme en 2001.

Streamers de service : Rien.

Diffuseurs de campagne : Seconde Guerre mondiale : Tunisie Sicile Naples-Foggia, Rome-Arno Sud de la France Apennins du Nord Combat aérien de la vallée du Pô, Théâtre EAME Inde-Birmanie avec pointe de flèche. Corée : intervention des forces communistes chinoises Première contre-offensive de l'ONU Offensive de printemps du CCF Offensive d'été et d'automne de l'ONU.

Banderoles expéditionnaires des forces armées : Panama, 1989-1990.

Décorations : Citation d'unité distinguée : Théâtre Chine-Birmanie-Inde, 7 avril-15 juin 1944. Récompense d'unité méritoire : 11 septembre 2001-10 septembre 2003. Récompenses d'unité exceptionnelle de l'Air Force : 19 avril-5 mai 1954 1er janvier 1961-1er novembre 1962 1 Juil 1965-15 juil 1966 1 juil 1969-30 juin 1970 1 juil 1973-30 juin 1974 1 juil 1981-30 juin 1983 1 juil 1983-30 juin 1985 14 juin-3 juil 1991 1 juil 1994-30 juin 1996 1 juil 1996 -30 juin 1997 1er juillet 1997-30 juin 1999 1er juillet 2000-30 juin 2001 11 septembre 2005-10 septembre 2006. République de Corée Presidential Unit Citation : 1er juillet 1951-[15 novembre 1951]. Croix de galanterie de la République du Vietnam avec palme : 1er avril 1966-28 janvier 1973.

Emblème: Sur un disque bleu clair bordé de noir et sortant de nuages ​​blancs détaillés en bleu à la base, une mule de l'armée à ailes brunes à l'expression provoquée portant une boîte verte attachée sur son dos. Approuvé le 17 septembre 1942 (K 2903).

Lignée, affectations, composants, stations et distinctions jusqu'au 12 avril 2007.

Commandants, aéronefs et opérations jusqu'en décembre 2005.


16e escadron de transport de troupes (Voir l'historique des unités CBI)

Lignée: Constitué en 16e Escadron de transport le 20 novembre 1940. Activé le 11 décembre 1940. Redésigné en tant que 16e Escadron de transport de troupes le 4 juillet 1942. Inactivé le 31 juillet 1945. Activé le 19 mai 1947. Inactivé le 10 septembre 1948. Redésigné en tant que 16e Troop Carrier Squadron, Assault, Light le 19 septembre 1950. Activé le 5 octobre 1950. Redésigné comme 16 Troop Carrier Squadron, Assault, Fixed Wing le 8 novembre 1954. Inactivé le 8 juillet 1955. Redésigné comme 16 Tactical Airlift Training Squadron le 14 août 1969. Activé le 15 octobre 1969. Rebaptisé 16 Airlift Squadron le 1er décembre 1991. Inactivé le 29 septembre 2000. Activé le 1er juillet 2002.

Missions : 64 Transport (plus tard, 64 Troop Carrier) Group, 11 décembre 1940-31 juillet 1945. 64 Troop Carrier Group, 19 mai 1947-10 septembre 1948. 316 Troop Carrier Group, 5 octobre 1950 Eighteenth Air Force (attaché au 463 Troop Carrier Wing), 14 nov. 1954-8 juil. 1955. 4442 Combat Crew Training Wing, 15 oct. 1969 314 Tactical Airlift Wing, 1er août 1971 34 Tactical Airlift Training Group, 1er nov. 1978 314 Operations Group, 1er déc 1991 437 Operations Group, 1 oct. 1993-29 sept. 2000. 437 Operations Group, 1er juil. 2002-.

Gares : McClellan Field, CA, 11 décembre 1940 Portland, OR, 9 juillet 1941 Westover Field, MA, 12 juin-31 juillet 1942 Ramsbury, Angleterre, 18 août-novembre 1942 (exploité depuis Maison Blanche, Algérie, 11 novembre-décembre 1942) Blida , Algérie, ch. 12 déc 1942 Kairouan, Tunisie, 28 juin 1943 El Djem, Tunisie, 26 juillet 1943 Comiso, Sicile, 4 septembre 1943 (opéré depuis des bases en Inde, 7 avril-juin 1944) Ciampino, Italie, 10 juillet 1944 (opéré depuis Istres, France, 7 septembre-11 octobre 1944) Aérodrome de Rosignano, Italie, 10 janvier-23 mai 1945 (opéré depuis Brindisi, Italie, 29 mars-13 mai 1945) Waller Field, Trinidad, 4 juin-31 juillet 1945. Langley Field, VA, 19 mai 1947-10 septembre 1948. Sewart AFB, TN, 5 octobre 1950 Ardmore AFB, OK, 14 novembre 1954-8 juillet 1955. Sewart AFB, TN, 15 octobre 1969 Little Rock AFB, AR, c. 15 mars 1970 Charleston AFB, SC, 1er octobre 1993-29 septembre 2000. Charleston AFB, SC, 1er juillet 2002-.

Commandants : Capt Ralph J. Moore, 11 décembre 1940 1 Lt John Cerny, 1er mai 1941 Capt Lloyd A. Hardesty, 25 avril 1942 Maj John Cerny, 16 juin 1942 Lt Col John H. Champion, 18 mai 1943 Capt Long, 4 septembre 1944 Capt Jack F. Linn, 29 septembre 1944-31 juillet 1945. Aucun (sans équipage), 19 mai 1947-10 septembre 1948. Inconnu, 5 octobre 1950-avril 1951 Lt Col Earl A. Butts, v. Mai 1951 Major James S. Hamer, v. mars 1952 Maj Louis P. Lindsay, par mars 1953 Capt Elden C. Funk, v. 30 juin 1953 Maj Louis P. Lindsay, v. Déc 1953-8 juillet 1955. Lieutenant-colonel George A. Ashbridge, 15 octobre 1969 Lieutenant-colonel John D. Hedges, 1er mars 1970 Lieutenant-colonel Ralph A. Yates, 1er août 1971 Lieutenant-colonel Walter J. Ford, 20 novembre 1972 Lieutenant-colonel Delbert A. Emerson Jr., 1er août 1973 Lt-col Jerry D. Livingston, 3 mai 1976 Lt-col James L. Biggs, 10 mars 1977 Lt-col Richard W. Blatter, 9 février 1979 Lt-col Robert C. Peck, 14 novembre 1980 Lt Col Ronald L. Morey, 11 août 1982 Lt-col Robert E. Snyder, 9 mars 1984 Lt-col Charles H. Wittrock, 21 mars 1986 Lt-col Robert W. Topel, 10 février 1988 Lt-col John L. Martinson, 28 juillet 1989 Lt Col Paul M. Rouse, 26 juin 1990 Lieutenant-colonel Carl W. Gustke, 25 juin 1992 Lieutenant-colonel Keith A. Feigh, 22 juin 1993 Lieutenant-colonel Charles P. Brooks Jr., 1er octobre 1993 Lieutenant-colonel Kip L. Self, 18 avril 1994 Lt Col Michael C. Jackson, 1er mars 1996 Lt Col Richard J. Richardson, 16 octobre 1997 Lt Col James J. Wendling, 1er décembre 1998-29 septembre 2000. Aucun (sans équipage), 1-25 juillet 2002 Lt Col Gary P. Goldstone, 26 juillet 2002 Lt Col Blain D. Holt, 8 juin 2004 Lt Col Paul B. Eberhart, 16 juin 2006 Lt Col Christ opher R. Mann, 22 mai 2008 Lt Col Todd A. Hohn, 25 juin 2010-.

Avion: C-47, 1941-1945. C-119, 1950-1951 YC-122, 1951-1955 H-19, 1952 H-5, 1952. C-130, 1969-1993 C-141, 1993-2000. C-17, 2002-.

Opérations : Au cours de la Seconde Guerre mondiale, des assauts aéroportés menés sur la Sicile et le sud de la France ont soutenu des partisans dans le nord de l'Italie, le transport aérien de janvier à mai 1945 sur le théâtre d'opérations méditerranéen (MTO) et brièvement sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde (CBI). Troupes d'assaut de l'armée transportées par avion lors d'exercices d'entraînement, 1951-1954. Formation des équipages d'aéronefs, 1969-1993 a effectué des missions humanitaires et de ravitaillement dans le monde entier, y compris en Bosnie et en Asie du Sud-Ouest, 1993-2000. A fourni des avions C-17 prêts au combat et des équipages pour des missions de transport aérien dans le monde entier, notamment des missions de transport aérien nucléaire d'urgence, des missions d'évacuation aéromédicale et de secours humanitaire, 2002-.

Streamers de service : Théâtre américain de la Seconde Guerre mondiale.

Diffuseurs de campagne : Seconde Guerre mondiale : Algérie-Maroc français Tunisie Sicile Naples-Foggia Rome-Arno Sud de la France Apennins du Nord Vallée du Pô Inde-Birmanie Combat aérien, Théâtre EAME.

Banderoles expéditionnaires des forces armées : Rien.

Décorations : Distinguished Unit Citation : CBI Theatre, 7 avril-15 juin 1944. Air Force Outstanding Unit Award avec Combat "V" Device : 11 sept 2001-30 juin 2003. Meritorious Unit Award : 1 juil 2009-30 juin 2010. Air Force Outstanding Unit Récompenses : 30 sept. 1975-30 juin 1976 1er juin 1985-31 mai 1986 1er juil. 1991-30 juin 1993 1er juil. 1993-30 juin 1995 1er juil. 1995-30 juin 1997 1er juil. 1997-30 juin 1998 1er juil. 1998-29 sept. 2000 1er juillet 2005-30 juin 2007 1er juillet 2007-30 juin 2008.

Emblème: Sur un disque jaune bordé d'une étroite bordure bleue un lion rouge rampant avec une langue rouge, des ailes blanches, saisissant dans sa patte dextre une épée courte blanche avec la lame vers le haut et dans sa patte sinistre un rouleau blanc roulé, tous les détails noirs. Approuvé le 17 décembre 1980 (KE 72600) a remplacé l'emblème approuvé le 25 juin 1951 (K 6239).

Lignée, affectations, stations et distinctions jusqu'au 29 août 2012.

Commandants, aéronefs et opérations jusqu'au 29 août 2012.

Autres sites d'intérêt :


17e escadron de transport de troupes


Écusson d'escadron du 17e escadron de transport de troupes en Afrique du Nord pendant la Seconde Guerre mondiale. (Photographie de ce patch original réel avec l'aimable autorisation de Forrest W. Gregg, électricien, 17th TCS, WW II.)

Lignée: Constitué le 17e Escadron de transport le 20 novembre 1940. Activé le 11 décembre 1940. Rebaptisé 17e Escadron de transport de troupes le 4 juillet 1942. Inactivé le 31 juillet 1945. Activé le 19 mai 1947. Inactivé le 10 septembre 1948. Rebaptisé 17e Escadron de transport de troupes, moyen , le 3 juil. 1952. Activé le 14 juil. 1952. Inactivé le 21 juil. 1954. Activé le 24 oct. 1960. Organisé le 8 fév. 1961. Rebaptisé : 17 Troop Carrier Squadron le 8 déc 1965 17 Tactical Airlift Squadron le 1 sept. 1967 517 Airlift Escadron le 1er avril 1992.

Missions : 64 Transport (plus tard, 64 Troop Carrier) Group, 11 décembre 1940-31 juillet 1945. 64 Troop Carrier Group, 19 mai 1947-10 septembre 1948. 64 Troop Carrier Group, 14 juillet 1952-21 juillet 1954. Tactical Air Command, 24 Oct 1960 64 Troop Carrier Wing, 8 février 1961 516 Troop Carrier Wing, 1er janvier 1963 5040 Air Base Wing, 15 juin 1964 21 Composite Wing, 8 juillet 1966 Twenty-Second Air Force, 31 mars 1975 616 Military Airlift Group, 1er novembre 1975 3 Groupe des opérations, 1er avril 1992-.

Gares : McClellan Field, CA, 11 juillet 1940 Hamilton Field, CA, 11 juillet 1941 Westover Field, MA, 13 juin-31 juillet 1942 Ramsbury, Angleterre, 18 août 1942 Greenham Common Airdrome, Angleterre, 26 septembre 1942 Blida, Algérie, 27 novembre 1942 (échelon aérien opéré depuis Nouvion, Algérie, 6-27 juin 1943 et Kairouan, Tunisie, 27 juin-26 juillet 1943) Kairouan, Tunisie, 29 juin 1943 El Djem, Tunisie, 26 juillet 1943 Aérodrome de Milo/Trapani, Sicile, 1er septembre 1943 Comiso, Sicile, 4 septembre 1943 (échelon aérien opéré depuis Lalmia, Inde, 7 avril-9 juin 1944) Ciampino, Italie, 8 juillet 1944 (opéré depuis Istres, France, 8 septembre-11 novembre 1944) Aérodrome de Rosignano, Italie, 10 janvier-23 mai 1945 Waller Field, Trinidad, 4 juin-31 juillet 1945. Langley Field, VA, 19 mai 1947-10 septembre 1948. Donaldson AFB, SC, 14 juillet 1952-21 juillet 1954. Dyess AFB, TX, 8 Février 1961 Elmendorf AFB, AK, 15 juin 1964-.

Commandants : Capt Aaron H. Hoffeditz, 11 décembre 1940 Capt Albert B. Willett, 10 mai 1941 Maj William S. Pocock, 15 décembre 1941 Maj Earl B. Cook, 16 mars 1942 Maj John T. Thompson, 13 octobre 1942 Maj LaVerne L. Cheney, 17 mai 1943 Maj Leo J. Hagerty, 7 novembre 1944-inconnu Capt William B. Parker, inconnu-4 mars 1945 Maj Leo J. Hagerty, 4 mars 1945 Capt William B. Parker, 21 mars 1945-inconnu. Aucun (sans équipage), 19 septembre 1947-10 septembre 1948. Maj Wesly C. Brashear, avant septembre 1952 Capt Robert E. Lee, avant octobre 1952 Lt Col G. B. Gray, avant décembre 1952-inconnu. Capt Charles D. Adams, 8 février 1961 Maj Guy E. Ridgeway Jr., 1er avril 1961 Lt Col Joseph J. Kesler, octobre 1961 Lt Col Guy E. Ridgeway Jr., 25 avril 1962 Col John H. Statts, 12 mars 1963 Lt Col Kenneth E. Bethe, 1er juillet 1966-Lt Col RT Tinney inconnu, avant le 1er septembre 1969 Lt Col John C. Parker, 22 septembre 1969 Lt Col Ora J. Baird Jr., avant mars 1971 Lt Col Charles F. Renner, avant mai 1971 Lt Col Ora J. Baird Jr., avant juin 1971 Lt Col Charles F. Renner, 4 juin 1971 Lt Col Ora J. Baird Jr., 3 sept. 1971 Lt Col John D. Hedges, 26 juin 1972 Lt Col Donald R. Gould, 11 décembre 1972 Lt-col John D. Hedges, avant avril 1973 Lt-col Donald R. Gould, 10 avril 1973 Lt-col James H. Waldman, 1er avril 1974 Lt-col William J. Gibbons, 22 juin 1976 Lt-col Robert T. Shellenberger Jr., 22 juillet 1976 Lt-col David M. Calder, 26 août 1978 Lt-col William P. Martin Jr., avant le 30 septembre 1978 Lt-col Donald L. Smith, 1er juillet 1979 Lt-col Ronald B. Dorcy, 2 Juin 1981 Lt Col James W. Prouty, 4 janv. 1984 Lt Col George N. Williams, 14 nov. 1985 Lt Col Ralph G. Bent II, avant janv. 1988 L t Col Andrew M. Gessner, 6 juillet 1989 Lt-col Richard J. Casey, 29 juin 1991 Lt-col Douglas L. Miller, 28 juin 1993 Lt-col William M. Hudson, 20 juin 1994 Lt-col Walter J. Tomczak, 12 juillet 1996 Lt Col Paul A. Curlett, 2 juillet 1998 Lt Col Neil B. Friedli, 17 mars 2000 Lt Col Paul Stephenson, 23 mars 2001 Lt Col Patrick Hollrah, 13 mars 2003 Lt Col Paul E. Feather, 24 août 2004 Lt Col Gary J Gottschall, 27 janvier 2006-.

Avion: C-47, 1941-1945. Aucun, 1947-1948. C-82, 1952-1953 C-119, 1953-1954. C-130, 1961- C-124, 1970-1971 C-12, 1992- C-17, 2007-.

Opérations : Seconde Guerre mondiale : assauts aéroportés inclus sur la Sicile et le sud de la France pour soutenir les partisans dans le nord de l'Italie, transport aérien de janvier à mai 1945 dans le MTO et brièvement dans le CBI. Sans pilote, 1947-1948. Sites du réseau d'alerte lointaine (DEW) réapprovisionnés dans le nord du Canada et sites radar au Groenland, 1964-1975. Certaines parties de l'escadron ont été déployées au Sud-Vietnam, de 1967 à 1968, pour assurer le transport aérien tactique. Transport aérien intrathéâtre fourni en Alaska, y compris le soutien aux bases d'opérations avancées airland/airdrop de troupes, d'équipement et de fournitures de recherche et de sauvetage au besoin. Fourniture d'avions C-130 et d'équipages pour le transport aérien du Pacifique vers l'Asie du Sud-Ouest, août-novembre 1990. Depuis 1992, fourniture de largage de combat dans le monde entier, air/terre tactique, transport aérien de soutien opérationnel, transport aérien pour les forces déployées dans le théâtre et réapprovisionnement du radar distant à longue portée de l'Alaska sites en appui au PACAF. Fourniture d'un transport aérien et d'un largage par rotation continus pour les opérations Enduring Freedom et Iraqi Freedom, 2004-. Parmi les premiers intervenants au tsunami asiatique qui s'est produit le 26 décembre 2004.

Streamers de service : Théâtre américain de la Seconde Guerre mondiale.

Diffuseurs de campagne : Seconde Guerre mondiale : Algérie-Maroc français Tunisie Sicile Naples-Foggia Rome-Arno Sud de la France Apennins du Nord Vallée du Pô, Inde-Birmanie. Vietnam : Offensive aérienne du Vietnam Offensive aérienne du Vietnam, Phase II.

Banderoles expéditionnaires des forces armées : Rien.

Décorations : Distinguished Unit Citation : CBI Theatre, 7 avril-15 juin 1944. Air Force Outstanding Unit Award avec Combat "V" Device : 2 mai 1967-1 janv. 1968. Air Force Outstanding Unit Award : 1er juillet 1962-15 juin 1964 16 juin 1964 -31 mai 1966 8 juil 1966-1 mai 1967 2 jan-31 déc 1968 1 jan-31 déc 1969 1 jan-31 déc 1970 1 jan-31 déc 1971 1 jan-31 déc 1972 1 jan-31 déc 1974 1 jan- 30 mars 1975 1er janv.-31 déc. 1979 1er juin 1986-31 mai 1987 1er juin 1987-31 mai 1989 1er janv. 1994-31 déc. 1995 1er janv. 1996-30 sept. 1998 1er janv. 2000-31 déc. 2001 1er janv. 2002-30 sept. 2003 1er octobre 2003-30 septembre 2005. Croix de galanterie de la République du Vietnam avec palme : 1er septembre 1966-1er janvier 1968.

Emblème: Sur un disque d'argent, un aigle stylisé (oiseau de feu) volant traversé des ailes au chef de gueules, le tout dans une bordure diminuée du second. Attaché au-dessus du disque, un rouleau blanc bordé d'une étroite bordure rouge et inscrit "517TH AIRLIFT SQ" en lettres rouges. Attaché sous le disque, un rouleau blanc bordé d'une étroite bordure rouge et inscrit « FIREBIRDS » en lettres rouges. DEVISE : POLYVALENT, CAPABLE. Approuvé le 29 mars 1962 (K 13056) modifié le 16 février 1999.

Symbolisme: L'aigle en vol symbolise l'oiseau de feu mythique réputé pour sa force et reflète la force, la vitesse et la ténacité avec lesquelles l'unité accomplit sa mission. La polyvalence de l'escadron avec l'équipement et la flexibilité de fonctionnement sont également suggérées par l'oiseau puissant.

Lignée, affectations, composants, stations et distinctions jusqu'au 29 septembre 2006.

Commandants, aéronefs et opérations jusqu'au 29 septembre 2006.

Gary G. Lattin, un commandant d'avion dans l'escadron, a conçu l'emblème Firebird du 17th Troop Carrier Squadron. Au début des années 1960, la 64th Troop Carrier Wing a sélectionné l'œuvre d'art de Gary comme étant la meilleure entrée dans un concours pour sélectionner un emblème approprié pour le 17th TCS nouvellement réactivé.

Porter le patch Firebird - (de M. Jim Waldman)

Le patch Firebird tel que conçu par Gary Lattin et porté par les membres du 17e TCS/TAS toujours face à la droite héraldique. Cependant, lorsque le 17th a été transféré de l'AAC au MAC, le commandement gagnant exigeait que tous les membres affectés portent l'écusson MAJCOM sur la poitrine et l'écusson de l'escadron sur l'épaule droite.

Étant donné que cela aurait eu l'oiseau volant vers l'arrière du porteur (volant vers l'arrière), le 17e a demandé que le tableau héraldique de l'USAF permette que l'insigne soit redessiné avec l'oiseau tourné vers la gauche pour les occasions où l'affichage ferait voler l'oiseau vers l'arrière. Le conseil héraldique était d'accord.

L'oiseau a continué à être affiché de la manière la plus familière, avec l'oiseau tourné vers la droite héraldique, sauf lorsqu'il est porté sur l'épaule droite.

En résumé, L'OISEAU VISAGE OU VOLE DROIT À MOINS QUE CELA LE FAIT VOLER À L'ARRIÈRE.

(Remarque : Jim Waldman est un ancien commandant du 17th TAS. Et, en tant que tel, il est la personne responsable d'avoir fait approuver l'écusson par l'USAF Heraldry Board pour faire face à l'une ou l'autre direction.)


Système de transport aérien

Le livre aborde tous les aspects majeurs à prendre en compte pour la conception et l'exploitation des aéronefs dans l'ensemble de la chaîne de transport.

Il fournit les informations de base sur l'environnement juridique, qui définit les exigences de base pour la conception et l'exploitation des aéronefs. Les interactions entre l'aéroport, la gestion du trafic aérien et les compagnies aériennes sont décrites. Les méthodes de prévision du marché et le processus de développement d'avions sont expliqués pour comprendre le métier très complexe et risqué d'un avionneur. Les principes de la physique du vol comme base pour la conception des aéronefs sont présentés et liés aux aspects opérationnels et juridiques du transport aérien, y compris tous les impacts environnementaux.

Le livre est écrit pour les étudiants diplômés ainsi que pour les ingénieurs et les experts, qui travaillent dans l'industrie aérospatiale, dans les aéroports ou dans le domaine du transport et de la logistique.

Prof. Dr.-Ing. Volker Gollnick a étudié l'ingénierie mécanique à l'Université technique de Brunswick. Après avoir obtenu son diplôme en 1991, il a travaillé comme ingénieur d'essais en vol et chef de projet au Centre d'essais en vol des forces allemandes avant de devenir chef de projet pour les systèmes d'essais et de simulation aérospatiaux et chef du département Systèmes de cockpit et simulation chez Eurocopter, Munich en 1999. Depuis 2007, il est directeur de l'institut "Air Transportation Systems" à l'Université de Hambourg-Harburg. Il est également directeur du groupe de recherche DLR pour les systèmes de transport aérien et l'évaluation de la technologie.

Prof. Dr.-Ing. Dieter Schmitt a obtenu son diplôme en génie mécanique à l'Université technique de Darmstadt. Après sa promotion en 1976, il a travaillé comme ingénieur mécanicien de bord chez MBB (Hambourg) avant de devenir directeur général du département Recherche et Développement d'Airbus à Toulouse. De 1996 à 2002, il a dirigé l'Institut des technologies de l'aviation à l'Université technique de Munich. Jusqu'en 2007, il était vice-président "Future Projects and Technologies" chez Airbus et est aujourd'hui à la retraite.


Sur la bosse vers la Chine

Lorsque la capitale chinoise Nankin tomba en décembre, Chiang Kai-shek et le gouvernement nationaliste se replièrent, d'abord à Hankow, puis, en octobre 1938, à Chungking, qui devint la capitale de guerre de la Chine inoccupée.

Kunming, en Chine, représentée dans cette peinture de 1945 par Loren Russell Fisher, était une station balnéaire dans les montagnes, mais est devenue l'un des aéroports les plus fréquentés au monde en tant que principal terminus pour les fournitures expédiées sur la Hump.(Peinture avec l'aimable autorisation de l'Air Force Art Collection)

Les forces japonaises détenaient tous les points importants de l'est de la Chine, y compris les villes, les chemins de fer, les rivières et les ports. De 1937 à 1941, la Chine nationaliste a été réapprovisionnée à partir du Turkestan russe, les marchandises passant par le Sinkiang sur l'ancienne route de la soie. Cette route, cependant, a été fermée lorsque l'Union soviétique a signé un pacte de non-agression avec le Japon en avril 1941.

Le seul moyen restant pour Chiang d'obtenir des approvisionnements stratégiques du monde extérieur était la Birmanie sous contrôle britannique. Le matériel de guerre et les munitions passèrent du port de Rangoon à la tête de ligne de Lashio. C'est là qu'a commencé la route de la Birmanie, serpentant sur environ 700 milles ardus à travers les montagnes de l'Himalaya jusqu'à Kunming.

Pour franchir les hauts cols, les camions ont emprunté un parcours périlleux. Les conducteurs devaient négocier plusieurs kilomètres de virages en épingle à cheveux pour chaque kilomètre de progression vers l'avant. La protection de la route de Birmanie était l'une des principales raisons pour lesquelles la Chine avait recruté Claire L. Chennault et son American Volunteer Group, les célèbres Flying Tigers.

Puis, en janvier 1942, les forces japonaises ont envahi la Birmanie et, en quelques mois, ont forcé l'armée britannique à retourner en Inde. Les forces britanniques ont réussi à tenir la frontière et les troupes chinoises ont arrêté les envahisseurs du côté birman des gorges de la rivière Salween, en grande partie grâce aux Tigres Volants. Cependant, la route d'approvisionnement terrestre à travers la Birmanie a été coupée.

Les États-Unis étaient déterminés à maintenir la Chine dans la guerre, et le seul moyen de ravitailler l'armée de Chiang et la China Air Task Force de Chennault était par voie aérienne, à travers la « bosse » de l'imposant Himalaya.

La dixième armée de l'air américaine en Inde, chargée d'initier le pont aérien, a été plongée dans l'inconnu à plus d'un titre. En effet, avant le début de la guerre, l'Army Air Corps n'avait jamais mis en place une fonction de transport aérien organisée.

Le Ferrying Command de l'Air Corps a été créé en 1941 et est devenu le Air Transport Command en 1942, mais l'ATC relevait du ministère de la Guerre, et non des commandants de théâtre. Il n'y avait aucun précédent pour ce qui allait arriver.

Des routes aériennes au-dessus des montagnes avaient été explorées par China National Aviation Corp., détenue conjointement par Pan American World Airways et le gouvernement chinois, mais ces routes n'étaient pas utilisées régulièrement. Les cartes aéronautiques n'étaient pas fiables et les informations météorologiques étaient pratiquement nulles.

Les transports devaient traverser une chaîne de montagnes après l'autre. Les cols étaient hauts de 14 000 pieds, flanqués de pics culminant à 16 500 pieds. Les altitudes étaient plus basses à l'extrémité sud – le soi-disant « Low Hump » – mais les patrouilles des chasseurs japonais ont forcé la plupart des vols plus au nord jusqu'à la fin de la guerre.

La principale bosse, qui a donné son nom à toute la route à travers les montagnes, était la chaîne de Sansung de 15 000 pieds entre les fleuves Salween et Mékong. Des bases en Inde, il y avait 500 miles à travers la Hump jusqu'en Chine. Le temps de vol était de quatre à six heures, selon la météo.

"Des vents atteignant jusqu'à 100 milles à l'heure, s'accumulant dans les pentes raides et stériles, créeraient des courants ascendants sur les crêtes, des courants descendants sur les vallées", a déclaré William H. Tunner, en tant que général de brigade, le dernier commandant du Hump. pont aérien. "Les avions pris dans un courant descendant pourraient tomber à une vitesse de 5 000 pieds par minute, puis soudainement être projetés vers le haut à presque la même vitesse."

La turbulence pourrait faire basculer un avion sur le dos. Le givrage était un problème au-dessus de 12 000 pieds et les ailes étaient parfois pliées ou déformées à cause de l'accumulation.

C'était un endroit exceptionnellement dangereux pour voler. Des centaines d'avions se sont écrasés dans les montagnes ou dans les jungles épaisses qui s'étendaient de chaque côté. Un « sentier d'aluminium » a marqué les sites de crash au-dessus des montagnes. Les pièces de rechange étant rares, les équipes étaient souvent envoyées dans les contreforts pour récupérer ce qu'elles pouvaient. Les accidents ont engendré une industrie artisanale parmi les villageois de montagne, qui ont produit des artefacts en aluminium à partir des débris du site de l'accident.

La route de Low Hump au-dessus de l'extrémité sud de la chaîne était moins périlleuse, mais les combattants japonais ont forcé la plupart des missions sur la principale Hump, y compris la chaîne de Sansung de 15 000 pieds de haut entre les fleuves Salween et Mékong.(Plan du personnel de Zaur Eylanbekov)

Sur cette masse montagneuse intimidante, « chaque véhicule, chaque gallon de carburant, chaque arme, chaque cartouche de munitions, chaque machine à écrire et chaque rame de papier qui ont trouvé le chemin de la Chine libre pour les forces chinoises ou américaines pendant près de trois ans. de guerre a été acheminé par avion depuis l'Inde », a déclaré l'histoire officielle de la guerre des forces aériennes de l'armée.

Les opérations régulières au-dessus de la Hump ont commencé en mai 1942 avec 27 avions. Il s'agissait principalement d'avions de ligne Douglas DC-3 convertis en C-47, la configuration militaire qui avait des planchers plus solides et des portes plus grandes.

Un des premiers commandants s'est plaint que les limites d'altitude du C-47 le rendaient « totalement inapproprié » pour piloter le Hump, mais le C-47 était réputé pour dépasser les spécifications de performance. Un C-47 est enregistré comme transportant une pleine charge au-dessus de la bosse à 24 000 pieds.

Au départ, peu de ravitaillement débarquait au port de Calcutta, menacé par les Japonais. La plupart des marchandises à destination de la Chine arrivaient à Bombay ou à Karachi sur la côte ouest de l'Inde et partaient de là pour traverser le pays. Au début, les vols de transport aérien de la dixième force aérienne provenaient de Karachi et se déroulaient pour la partie Hump de leur mission via Dinjan, une base britannique située dans la plaine inondable du fleuve Brahamaputra dans la haute vallée de l'Assam.

Lorsque le port de Calcutta est devenu plus utilisé, les avions et les équipages ont été transférés à Dinjan et à d'autres bases de l'Assam, mais cela a introduit un nouveau problème. Chaque État indien utilisait un écartement de voie différent pour son chemin de fer, de sorte que la cargaison devait être déchargée et rechargée à plusieurs endroits sur le trajet de 600 milles de Calcutta au nord jusqu'à Assam.

La boule de feu express

Les attentes grandioses pour le pont aérien – et les promesses faites par les politiciens aux Chinois – étaient en contradiction avec les maigres ressources fournies. Un manque de moteurs et de pièces de rechange signifiait qu'il y avait rarement plus de 18 avions disponibles pour piloter le Hump.

Chiang Kai-shek a réclamé le pont aérien pour transporter 10 000 tonnes par mois. L'objectif officiel des États-Unis était de 4 000 tonnes. En pratique, la Tenth Air Force était incapable de transporter plus de quelques centaines de tonnes par mois.

Le général Henry H. "Hap" Arnold, commandant de l'AAF et jamais un homme patient, a reconnu les problèmes mais a estimé que la Tenth Air Force aurait dû faire mieux de toute façon. Il a transféré la responsabilité à l'Air Transport Command, qui a pris le relais en décembre 1942.

Tonnage mensuel construit progressivement à mesure que de plus en plus de transports de plus en plus gros rejoignaient l'opération Hump. En janvier 1943, les premiers C-87 quadrimoteurs, des bombardiers B-24 convertis en transports, sont arrivés pour compléter les C-47. Les C-87 pouvaient voler plus haut et plus vite et transporter plus de marchandises, mais ils étaient confrontés à des problèmes d'entretien, à des réservoirs de carburant qui fuyaient et à une vulnérabilité au givrage.

Des poids plus lourds au décollage et à l'atterrissage ont ajouté aux difficultés. Le C-87 et sa variante de pétrolier, le C-109, ont connu des accidents cinq fois plus nombreux que les autres transports sur la route. Les pilotes, se méfiant de la cargaison à indice d'octane élevé, ont appelé le C-109 le "C-One-Oh-Boom". Certains B-24 dans la configuration originale du bombardier ont été mis en service pour transporter également du gaz et des fournitures d'aviation.

Le cheval de bataille du pont aérien Hump, le Curtiss C-46, est arrivé en avril 1943. C'était le plus gros avion bimoteur construit à ce moment-là. Le C-46 était plus capricieux à piloter que le bien-aimé C-47, mais son excellente visibilité, ses grandes portes et sa grande capacité de chargement compensaient ses défauts.

En mai 1943, alors que les livraisons dépassaient enfin les 2 000 tonnes par mois, le président Roosevelt releva brusquement l'objectif à 7 000 tonnes en juillet et à 10 000 tonnes en septembre. L'aile Inde-Chine de l'ATC a atteint cet objectif en décembre 1943 - le tonnage réel était de 12 590 ce mois-là - pour lequel elle a reçu une Presidential Unit Citation.

Le "Fireball Express" a commencé en septembre 1943, avec des C-87 effectuant des trajets hebdomadaires vers l'Inde avec des pièces de rechange du dépôt de l'Air Service Command à Fairfield, Ohio. La peinture de camouflage a été enlevée des avions pour leur donner une vitesse supplémentaire de 5 mph.

Un C-47 américain survole la Birmanie en 1945. L'engagement massif de ravitailler la Chine pendant la Seconde Guerre mondiale a défini une nouvelle mission pour l'USAF : le transport aérien critique.(Photo de Cal Bannon via Warren Thompson)

Le pont aérien a finalement fonctionné à partir de 13 bases en Inde. Il y avait six bases en Chine avec le terminus principal à Kunming, qui est devenu l'un des aéroports les plus fréquentés au monde. Kunming, qui avait été une station balnéaire dans les montagnes, était plus fraîche qu'Assam et la nourriture était meilleure.

Les conditions dans toutes les bases de l'Assam étaient primitives. Les équipages vivaient dans des tentes et des huttes en bambou, avec des pythons et d'autres créatures faisant des visites fréquentes. Des jeeps dévalaient les pistes à toute allure devant les avions qui décollaient pour dégager les vaches et les citoyens locaux. Vêtements et chaussures moisis en quelques jours à cause de l'humidité. La chaleur était accablante et les pluies abondantes. À un moment donné en 1942, l'eau avait neuf pouces de profondeur sur la piste d'atterrissage de Dinjan.

À Chabua, le fond de la vallée de l'Assam était à 90 pieds au-dessus du niveau de la mer, mais les montagnes à l'est se sont élevées rapidement à 10 000 pieds. Après le décollage, les pilotes ont fait deux fois le tour de l'aérodrome pour prendre de l'altitude. « Voler depuis Chabua, c'était comme sortir d'un trou dans les montagnes », a déclaré Otha C. Spencer qui a piloté le Hump et a écrit un livre sur ses expériences.

En Chine, les équipages pouvaient obtenir du lait et des œufs frais, même du poulet frit et du steak, qui étaient tous des plats de luxe à Assam, où les réfectoires servaient du spam et des rations K. Spencer raconte l'histoire d'un pilote de B-24 basé à Chengkung qui a transporté 24 douzaines d'œufs sur un vol à destination de Chabua, où il les a échangés contre un piano inutilisé dans le mess. Il a chargé le piano dans son avion et l'a ramené à son escadron en Chine.

La marchandise la plus critique livrée par le pont aérien était l'essence d'aviation à indice d'octane 100, généralement transportée dans des barils de 55 gallons. Les éléphants ont été entraînés à soulever les barils d'essence jusqu'à la porte cargo des avions, un éléphant faisant le travail d'une douzaine d'ouvriers.

En vol, les barils d'essence produisaient souvent des fuites avec les changements de pression atmosphérique et devaient être évacués par l'équipage. Si un tambour se détachait de ses fixations dans de fortes turbulences, un pilote pouvait s'estimer chanceux d'atterrir avec seulement quelques bosses dans le toit de la cabine.

Au cours des dernières années de la guerre, une grande partie de l'essence était transportée par des avions ravitailleurs. En 1945, l'essence et le pétrole représentaient près de 60 % du tonnage transporté vers l'est au-dessus de la Hump.

Le pont aérien a amené environ 3 000 mules au-dessus de la Hump, principalement pour l'armée chinoise. Ils sont montés à quatre mules jusqu'à un transport, avec quatre « cowboys » chinois les gardant sous contrôle. Les membres d'équipage ont déclaré qu'il avait fallu une journée pour éliminer l'odeur des avions.

Dans le temps

La cargaison la plus inhabituelle était peut-être des balles de papier-monnaie chinois, imprimées par l'American Note Co. et livrées par les transports Hump.

Avec des transports plus nombreux et de meilleure qualité, 1944 a vu une augmentation des livraisons aux bases chinoises. À la fin de l'année, 250 avions opéraient au-dessus de la Hump, soit quatre fois le nombre de vols sur la route l'année précédente. Chaque C-46, désormais l'avion de transport dominant de la flotte, transportait deux fois plus de fret qu'un C-47.

Un crédit considérable pour l'augmentation est accordé au colonel Thomas O. Hardin, un ancien dirigeant de compagnie aérienne, qui avait pris le commandement du pont aérien en septembre 1943.

Hardin a ordonné une approche plus audacieuse des opérations. Les missions seraient effectuées comme prévu, sans tenir compte des tempêtes au-dessus de la Hump, des rapports d'avions ennemis ou du fait qu'un transport répondait pleinement aux spécifications des commandes techniques. Il a également commencé des vols de nuit au-dessus de la Hump. Entre septembre 1943 et août 1944, Hardin force les livraisons de Hump à passer de 4 624 tonnes par mois à 23 675 tonnes. Lorsque l'escadre indo-chinoise de l'ATC est devenue une division, Hardin a été promu brigadier général et placé aux commandes.

Les pertes ont également augmenté. Les combattants japonais étaient une menace, mais les accidents ont fait un lourd tribut.

Entre juin et décembre 1943, il y a eu 155 accidents majeurs sur la route Hump, avec 168 décès d'équipage.

Des patrouilles aériennes ont fouillé les jungles de Birmanie et de Chine à la recherche d'épaves d'avions. Des avions légers ont amené des survivants, des médecins ont été parachutés en cas de besoin et des fournitures ont été larguées par avion aux équipages capables de sortir.

Les équipages de Hump portaient des « insignes de sang » en cuir ou en soie à l'intérieur de leurs vestes de vol. Ces patchs colorés, d'environ 8 pouces sur 10 pouces, promettaient une récompense aux villageois et aux membres des tribus qui emmenaient les aviateurs abattus jusqu'à la base américaine la plus proche. Les jetons de sang ont été introduits en Chine par les Tigres Volants, qui les portaient à l'extérieur, sur le dos de leurs vestes, mais les jetons étaient de bonnes cibles pour les tireurs d'élite, alors les pilotes de Hump les ont cousus à l'intérieur.

Au moment où Hardin augmentait le tonnage, un nouveau client important arriva. Au printemps 1944, l'opération Matterhorn a amené des bombardiers B-29 en Inde. De là, ils ont traversé des bases avancées en Chine pour effectuer des missions de bombardement qui ont atteint les îles japonaises les plus au sud. Cela a nécessité le pré-positionnement de fournitures, notamment de carburant, sur les bases B-29 autour de Chengtu en Chine. Le XX Bomber Command, qui a piloté les missions, a transporté une quantité substantielle de sa propre cargaison vers les bases avancées et a converti certains de ses B-29 en ravitailleurs pour transporter du gaz d'aviation. Même ainsi, 12% du tonnage ATC survolé le Hump était destiné à soutenir les B-29 avant la fin de l'opération Matterhorn en 1945.

Un certain nombre d'autres unités ont également effectué des missions Hump. Au premier rang d'entre eux figurait China National Aviation Corp., l'organisation qui avait d'abord exploré les routes au-dessus de l'Himalaya. En 1944, le CNAC a livré 41 000 tonnes de fret pour compléter les 230 000 tonnes transportées par l'Air Transport Command.

Le commandant le plus célèbre du pont aérien Hump, Tunner, succéda à Hardin en septembre 1944. Tunner écrivit dans ses mémoires que les ordres de l'ATC étaient « de poursuivre l'augmentation du tonnage mais à moindre coût en vies américaines » et d'améliorer le moral des Américains. la division Inde-Chine, qui n'était «pas trop bonne».

Son premier ordre était d'annuler la politique de Hardin qui obligeait les pilotes à voler quelles que soient les conditions météorologiques. Tunner a mis l'accent sur la régularité, la standardisation, la procédure et la sécurité. Il a été surnommé « Willie le fouet » pour la discipline qu'il a imposée.

Tunner a également appliqué les normes militaires d'apparence personnelle, qui avaient gravement glissé. C'était impopulaire au début, mais le moral s'est élevé, d'autant plus que la nourriture et les conditions de vie s'amélioraient. Le tonnage au-dessus de la Hump a continué d'augmenter, atteignant 53 315 tonnes en juillet 1945, et le taux d'accidents a chuté à un septième de son taux précédent.

Cette gamme d'avions C-46 sur l'aire de trafic d'Ondal, en Inde, était destinée à l'armée de l'air nationaliste chinoise, un cadeau des États-Unis.(Photo par Warren Thompson)

Une nouvelle mission majeure

Le succès de Tunner était dû en partie aux actions qu'il a entreprises, mais plusieurs autres développements lui ont donné un énorme coup de pouce. En mai 1944, les Alliés reprirent Myitkyina, la principale base birmane d'où les combattants japonais menaçaient le Hump. Cela a permis aux avions de Tunner d'utiliser la route Low Hump dans le sud.

En utilisant Myitkyina comme station intermédiaire, les transporteurs aériens ont pu augmenter les livraisons vers la Chine.

Le dernier des grands transports Hump, le quadrimoteur Douglas C-54, rejoignit l'opération en octobre 1944.Le C-54 ne pouvait pas être utilisé sur la route nord en raison des limitations d'altitude, mais il était idéal pour la route sud plus bénigne, où les altitudes étaient de 12 000 pieds ou moins.

Les C-54 étaient basés à Calcutta et avaient une portée suffisante pour voler directement vers la Chine, ce qui éliminait le besoin de transporter des marchandises par train du port aux bases de l'intérieur du pays.

En juillet 1945, Tunner disposait en moyenne de 332 avions par jour au-dessus de la Hump, bien loin des 62 en difficulté sur la route en janvier 1943. Il aurait aimé remplacer complètement les C-87 sujets aux accidents par des C- 54s mais n'a pas pu en obtenir assez. En fait, des B-24 supplémentaires, qui ne sont plus nécessaires dans leur mission de bombardement principale, ont été affectés en tant que transporteurs de fret pour augmenter la flotte de transport Hump.

Pendant ce temps, les Alliés avaient finalement établi une route terrestre vers la Chine. C'était la route de Ledo, commencée en 1942 et terminée en janvier 1945.

La route de Ledo parcourait 465 milles de Ledo dans l'Assam pour rejoindre l'ancienne route de Birmanie au nord de Lashio, près de la frontière chinoise. Le premier convoi de 113 véhicules a atteint Kunming, à 1 100 milles du point de départ, le 4 février 1945.

Au cours des sept mois suivants, 35 000 tonnes de fournitures ont transité par la route de Birmanie dans 5 000 véhicules. Pourtant, les transports apportaient plus que cela chaque mois.

L'opération Hump a été officiellement fermée le 15 novembre, après la fin de la guerre.

Au total, le pont aérien de Hump avait transporté 650 000 tonnes d'essence, de fournitures et d'hommes en Chine, plus de la moitié de ce total au cours des neuf premiers mois de 1945. Les résultats avaient coûté très cher. Au cours de l'opération, 509 avions du Commandement du transport aérien et d'autres organisations ont été perdus. Le total des membres d'équipage dont on sait qu'ils sont morts était de 1 314, dont 345 sont portés disparus. Près de 1 200 personnes ont été secourues ou sont sorties en lieu sûr.

La recherche de restes d'équipage se poursuit. Plus tôt cette année, une équipe de récupération du Joint POW/MIA Accounting Command a atteint un site éloigné en Inde où un B-24J est tombé le 25 janvier 1944.

Le pont aérien au-dessus de la Hump a atteint son objectif principal. La Chine a pu rester dans la guerre, grâce au pont aérien et à la puissance aérienne américaine, que le pont aérien soutenait. Les opérations alliées ont repoussé les Japonais, ont maintenu la pression sur le Japon depuis un autre front et ont immobilisé une importante force ennemie sur le continent asiatique.

Au-delà de cela, les vols au-dessus de la Hump ont établi le pont aérien comme une nouvelle mission majeure de l'Air Force. L'ATC est devenu le Military Air Transport Service, puis le Military Airlift Command et enfin l'Air Mobility Command d'aujourd'hui.

Le Hump a servi de modèle aux opérations aériennes de ravitaillement et de soutien à grande échelle du pont aérien de Berlin en 1948-49 - que Tunner, alors général deux étoiles, avait été appelé à commander - le pont aérien de Yom Kippour vers Israël en 1973, et le pont aérien massif qui a soutenu la guerre du Golfe en 1990 et 1991.


Le vice-Premier ministre chinois met l'accent sur l'amélioration de la gestion du trafic aérien national

BEIJING -- Le vice-Premier ministre chinois Han Zheng a appelé à des efforts pour accélérer l'amélioration de la gestion du trafic aérien en Chine.

Han, également membre du Comité permanent du Bureau politique du Comité central du Parti communiste chinois et chef du Comité central de gestion du trafic aérien, a fait ces remarques lors d'une tournée d'inspection dans plusieurs agences relevant de l'Administration de l'aviation civile de Chine mercredi. .

La gestion du trafic aérien est une composante importante du système national de transport global et un fondement clé de l'industrie aéronautique, a déclaré Han.

Il a appelé à une approche scientifique dans la formulation de plans spéciaux liés au trafic aérien pour la période du 14e plan quinquennal (2021-2025) et à renforcer le renforcement des capacités pour assurer un fonctionnement sûr et fluide du trafic aérien.

Des efforts devraient également être déployés pour renforcer les maillons faibles de la gestion du trafic aérien, augmenter le soutien financier et moderniser les équipements pertinents pour renforcer le soutien au système chinois de gestion du trafic aérien de manière holistique, a déclaré Han.


Rwanda Système national de transport aérien

Définition: Cette entrée comprend quatre sous-champs décrivant le système de transport aérien d'un pays donné en termes de structure et de performance. Le premier sous-champ, nombre de transporteurs aériens enregistrés, indique le nombre total de transporteurs aériens enregistrés auprès de l'autorité nationale de l'aviation du pays et ayant délivré un certificat de transporteur aérien comme l'exige la Convention relative à l'aviation civile internationale. Le deuxième sous-champ, inventaire des aéronefs immatriculés exploités par des transporteurs aériens, répertorie le nombre total d'avions exploités par tous les transporteurs aériens enregistrés dans le pays. Les deux derniers sous-domaines mesurent la performance du système de transport aérien en termes de passagers et de fret. Le sous-champ, trafic annuel de passagers sur les transporteurs aériens enregistrés, comprend le nombre total de passagers transportés par les transporteurs aériens enregistrés dans le pays, y compris les passagers nationaux et internationaux, au cours d'une année donnée. Le dernier sous-champ, trafic de fret annuel sur les transporteurs aériens enregistrés, comprend le volume de bagages, de bagages express et diplomatiques transportés par les transporteurs aériens enregistrés et mesuré en tonnes métriques multiplié par les kilomètres parcourus. Les tonnes-kilomètres de fret sont égales à la somme des produits obtenus en multipliant le nombre de tonnes de valises fret, express et diplomatique transportées sur chaque étape de vol par la distance de l'étape (exploitation d'un avion du décollage à son prochain atterrissage). À des fins statistiques, le fret comprend les valises express et diplomatiques, mais pas les bagages des passagers.

La source: CIA World Factbook - Cette page a été mise à jour pour la dernière fois le vendredi 27 novembre 2020


ChineSystème national de transport aérien - Histoire

Canalisations :
76000 km de gaz, 30400 km de pétrole brut, 27700 km de produits pétroliers raffinés, 797000 km d'eau (2018)

Ports et terminaux :
port(s) maritime(s) majeur(s) : Dalian, Ningbo, Qingdao, Qinhuangdao, Shanghai, Shenzhen, Tianjin
port(s) à conteneurs (EVP) : Dalian (9 707 000), Guangzhou (18 858 000), Ningbo (24 607 000), Qingdao (18 262 000), Shanghai (40 233 000), Shenzhen (25 208 000), Tianjin (15 040 000) (2017)
Terminal(s) GNL (importation) : Fujian, Guangdong, Jiangsu, Shandong, Shanghai, Tangshan, Zhejiang
port(s) fluviaux : Canton (Pearl)

Transport - remarque :
sept des dix plus grands ports à conteneurs du monde se trouvent en Chine

REMARQUE : 1) Les informations concernant la Chine sur cette page sont republiées à partir du 2020 World Fact Book de la Central Intelligence Agency des États-Unis et d'autres sources. Aucune réclamation n'est faite concernant l'exactitude des informations de China Transportation 2020 contenues ici. Toutes les suggestions de corrections d'éventuelles erreurs sur China Transportation 2020 doivent être adressées à la CIA ou à la source citée sur chaque page.
2) Le rang que vous voyez est le rang signalé par la CIA, qui peut présenter les problèmes suivants :
a) Ils attribuent un numéro de rang croissant, par ordre alphabétique pour les pays ayant la même valeur de l'élément classé, alors que nous leur attribuons le même rang.
b) La CIA attribue parfois des rangs contre-intuitifs. Par exemple, il attribue les taux de chômage par ordre croissant, alors que nous les classons par ordre décroissant.


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